BMW iX3 : des attentes élevées, la barre encore relevée

Camille Lefèvre • May 05, 2026 04:00

Les attentes autour du nouveau BMW iX3 étaient élevées et la marque allemande n’a pas déçu : elle a, une fois encore, relevé la barre.

Les marques automobiles premium historiques traversent une période de flou. L’électrification a rebattu les cartes : ce qui définit réellement le premium n’est plus tout à fait ce qui comptait encore il y a quelques années.

C’est aussi pour cette raison que certains constructeurs traditionnels se sont enfermés dans leurs dogmes et cherchent aujourd’hui à reconquérir le terrain cédé aux nouveaux acteurs d’une industrie en pleine réinvention.

Dans ce contexte, le BMW iX3 ouvre la marche d’une nouvelle génération de modèles reposant sur une plateforme électronique inédite, un châssis nouveau et un système électrique entièrement revu (moteurs et batterie inclus). À partir de mars de l’an prochain, la production démarrera, avec les premières livraisons aux clients des iX3.

D’ici la fin de la décennie, des dizaines de modèles Neue Klasse sont annoncés : autrement dit, c’est une véritable révolution dans l’offre du constructeur bavarois.

À l’extérieur, on remarque d’abord les « haricots » verticaux de la calandre, sculptés de manière à rappeler les BMW des années 1960. Ensuite, la nouvelle signature lumineuse - une option baptisée Iconic Glow - reprend un rôle auparavant dévolu aux baguettes chromées. Sur le profil, on retient aussi les grandes surfaces vitrées et les poignées affleurantes intégrées à la carrosserie.

Un habitacle généreux, mais des points perfectibles

Avec un empattement proche de 2,9 m, il n’est pas surprenant que l’habitacle du BMW iX3 accueille sans difficulté cinq adultes, sans contraintes majeures. À l’arrière, la longueur disponible est particulièrement généreuse : je mesure 1,80 m et l’espace pour les jambes comme pour la tête est abondant. En largeur, trois adultes de gabarit « normal » peuvent voyager.

Le coffre offre une capacité de 520 litres à 1750 litres, à laquelle s’ajoutent 58 litres sous le capot avant, utiles pour ranger les câbles de charge. Un couvercle permet en plus de garder l’ensemble bien ordonné.

Les matériaux situés en partie haute de la planche de bord et sur les panneaux de portes sont agréables au toucher, mais la zone centrale du tableau de bord est rigide, avec seulement un fin habillage dont la matière dépend du niveau de finition.

L’assemblage paraît solide et rassurant. Dommage toutefois que le budget n’ait pas prévu de revêtement souple à l’intérieur des vide-poches de porte, contrairement à ce qu’on trouve dans le compartiment entre les sièges avant ou dans la boîte à gants.

Deux éléments nouveaux au niveau des portes : d’une part, l’ouverture est électrique (déclenchement initial, puis l’utilisateur doit tirer davantage pour entrer ou sortir) ; d’autre part, les commandes de réglage électrique des sièges sont installées sur le panneau de porte (une disposition plus courante chez Mercedes que chez BMW). Les vitres ne sont pas feuilletées en double vitrage, mais elles sont épaisses, ce qui contribue à une bonne insonorisation de l’habitacle.

Un écran de bord à bord

BMW regroupe quatre composants dans un ensemble nommé Panoramic iVision : le Panoramic iDrive, une bande numérique qui s’étend sur toute la largeur à la base du pare-brise, affichant une grande variété d’informations ; l’écran central de 17,9″ ; un nouveau volant de petit diamètre, à jante épaisse, très ergonomique (et saturé de commandes haptiques) ; et, en option, un head-up display 3D.

Au fil de trois heures et demie de conduite sur les routes andalouses, j’ai cherché à assimiler un maximum d’informations, ainsi que la logique de commande de l’écran central et de la barre panoramique. Dans l’ensemble, le bilan est très positif : graphismes actuels, grande réactivité, organisation cohérente et nombreuses options de personnalisation.

Mais comme il s’agissait d’unités de pré-série, quelques détails restaient à finaliser, notamment des retours vers certains menus qui font perdre du temps, comme l’admettent les techniciens de BMW (en assurant que cela sera corrigé).

Trop de modes, pas assez de boutons

Autre sujet : les « Mes Modes » (Personal, Sport, Efficient et Silent) ne se limitent pas à la conduite ; ils modifient aussi les couleurs et les contenus affichés, mais leur utilisation manque de simplicité. En effet, à l’intérieur de ces Modes se trouvent les Programmes d’Expérience de Conduite (Eco, Comfort, Dynamic et Individual) - et ce sont eux qui permettent d’ajuster les paramètres influençant la conduite et le comportement du SUV.

Le problème, c’est que dans Dynamic et Comfort, il est possible de régler accélération, direction et régénération, alors qu’en Eco, ce n’est plus le cas. Tout serait plus clair si tous les programmes étaient figés et si seul Individual autorisait les ajustements. Et, tant qu’à faire, si les Programmes d’Expérience de Conduite n’étaient pas imbriqués dans les « Mes Modes »…

Sans même parler de l’absence de commandes physiques. Aucun bouton dédié ne sert à choisir « Mes Modes » ou les Programmes d’Expérience de Conduite ; ce manque est partiellement compensé par un raccourci placé dès le premier niveau de l’écran central. En revanche, pour sélectionner les niveaux de décélération régénérative, devoir naviguer dans les menus me semble peu pratique. Des palettes derrière le volant seraient une solution nettement meilleure.

Une dynamique ultra-compétente

À vrai dire, l’absence de palettes fait partie des rares défauts relevés au volant du nouveau BMW iX3 50 xDrive, seule version proposée au lancement. Il s’appuie sur deux moteurs électriques développant au total 345 kW (469 ch), avec un couple maximal de 645 Nm. Les reprises sont immédiates et très vigoureuses, sensation confirmée par le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes (et une vitesse maximale de 210 km/h).

Le moteur arrière se montre plus performant - 240 kW (326 ch) et 435 Nm contre 123 kW (167 ch) et 255 Nm pour l’avant - ce qui donne au BMW iX3 un comportement dominé par les sensations d’une propulsion. D’ailleurs, à vitesse stabilisée et avec une bonne adhérence, il fonctionne uniquement en traction arrière. Les roues avant interviennent lorsque l’on adopte un rythme plus sportif en virage et/ou sur un revêtement à faible adhérence.

Le freinage est tout aussi convaincant : réponse instantanée, puissance élevée et progressivité constante, sans l’impression désagréable de transition entre régénération et freinage hydraulique que l’on ressent sur de nombreux véhicules électriques. BMW le faisait déjà correctement sur les i4 et i5, mais franchit clairement un cap avec cette nouvelle base technique.

Côté régénération, on dispose de quatre niveaux, plus un mode supplémentaire via la position B, qui permet la conduite à une seule pédale (one pedal drive). En usage quotidien, BMW annonce que jusqu’à 98 % des freinages pourraient être réalisés uniquement par récupération, sans solliciter les freins à friction (des disques ventilés sur les quatre roues).

Le châssis se situe au même niveau. Même sans amortisseurs pilotés, l’iX3 (le véhicule essayé était chaussé de pneumatiques 255/40 R21) a constamment affiché un compromis très bien réglé entre stabilité et confort, avec une faible amplitude de roulis et une bonne capacité d’absorption des irrégularités. C’est ferme, mais jamais excessif.

La direction transmet agréablement les informations et n’a rien de « plastique » comme sur l’écrasante majorité des voitures électriques, même si j’aurais apprécié un peu plus de consistance en mode Sport. Et malgré 2,8 tours de volant de butée à butée, les ingénieurs bavarois ont réussi à limiter le besoin de grands mouvements de bras, y compris dans les virages serrés.

Sur le circuit d’Ascari

Après tous ces kilomètres sur routes publiques andalouses, les quatre tours réalisés sur l’amusant tracé d’Ascari ont permis de revenir avec une conviction : plus qu’un électrique au comportement compétent, c’est un BMW au comportement compétent.

Lors d’un exercice entre cônes, l’accélération jusqu’à 130 km/h en ligne droite se terminait par un freinage appuyé et un évitement simultané. On y percevait la capacité du cerveau de contrôle dynamique avancé que la marque allemande appelle “Heart of joy” (cœur du plaisir) : freiner et accélérer la bonne roue, orchestrer les transferts de couple de l’essieu avant vers l’arrière, et gérer ESP et antipatinage de façon très progressive. Ce dispositif semble confirmer qu’il serait jusqu’à 10 fois plus rapide que les unités de contrôle dynamique classiques.

Un système électrique entièrement nouveau

Le socle de toutes les avancées de la sixième génération de propulsion électrique BMW, c’est la nouvelle architecture 800 V. Elle autorise des charges allant jusqu’à 400 kW (en courant continu, DC), alors que les BMW électriques actuellement sur la route plafonnent à 205 kW.

Les cellules cylindriques remplacent les anciennes cellules prismatiques, avec à la clé une densité énergétique supérieure (+20 %) et une puissance de charge en hausse (+30 %). Elles sont en outre intégrées directement au châssis, sans modules intermédiaires ni éléments structurels supplémentaires - ce qui réduit masse et coûts - au point que la partie supérieure de la batterie fait partie du plancher inférieur de la voiture.

Jusqu’à 805 km d’autonomie… sur le papier

La batterie de 108,7 kWh est immense, plus volumineuse que celle de ses principaux rivaux. Le iX3 50 xDrive annonce ainsi jusqu’à 805 km d’autonomie (cycle combiné WLTP) avec une charge complète.

Mais, évidemment, ces 805 km sont communiqués avec des jantes de 20″, plus petites que les 21″ montées sur l’exemplaire essayé, ce qui suffit à augmenter la consommation et à réduire l’autonomie.

Sur un parcours de 216 km, à un rythme plutôt soutenu et par environ 10 °C (les batteries n’aiment pas le froid), la consommation relevée a été de 18,6 kWh/100 km - alors que le iX3 en jantes de 20″ annonce une moyenne officielle de 15,1 kWh/100 km. Dans ces conditions, atteindre l’autonomie déclarée devient impossible.

Un prix compétitif… parmi les premium

Même si le prix d’entrée de 72 900 euros du BMW iX3 50 xDrive ne le rend accessible qu’à une très petite minorité, il demeure le plus abordable parmi ses concurrents directs.

Le nouveau Mercedes-Benz GLC électrique démarre à 78 000 euros, et l’Audi Q6 e-tron équivalent coûte 10 000 euros de plus que l’iX3. En alternative plus sportive, on trouve aussi le Porsche Macan 4, annoncé à partir de 84 000 euros. Et dans ces comparaisons, on n’a pas encore ajouté les options, qui ont l’habitude de faire grimper fortement les tarifs des premium allemands.

Cependant, dans l’univers électrique, être premium et allemand ne garantit pas systématiquement la meilleure technologie de propulsion. En élargissant la recherche, il n’est pas difficile de dénicher des modèles techniquement comparables (mais avec d’autres qualités plus faibles), mieux équipés et environ 30 % moins chers, y compris parmi certains constructeurs chinois plus ambitieux.