La fiabilité des batteries met les moteurs à combustion en difficulté.

Pendant des années - et c’est encore vrai aujourd’hui - une question revient sans cesse chez celles et ceux qui envisagent une voiture électrique : « Et quand la batterie sera usée ? » La longévité de la batterie, le prix d’un éventuel remplacement et la marche à suivre en cas de panne figurent parmi les points les plus débattus.

Pourtant, les scénarios les plus alarmistes ne se confirment pas. D’après des données publiées par Geotab, entreprise spécialisée dans la télématique automobile, les batteries des voitures électriques récentes tiennent dans le temps et, dans de nombreux cas, se montrent même plus endurantes que les éléments mécaniques des véhicules thermiques.

Selon cette étude, basée sur l’analyse de plus de 10 000 véhicules électriques utilisés en conditions réelles, la dégradation moyenne annuelle des batteries se situe autour de 1,8 %.

Concrètement, si l’on convertit ce taux en autonomie, cela signifie qu’au bout de 20 ans, une voiture électrique peut encore conserver environ 64 % de son autonomie d’origine - à condition de ne pas subir de défaillance majeure, ce qui reste exceptionnel (moins de 0,5 % de pannes sur les modèles produits au cours de la dernière décennie).

À mesure que les années passent - et que le parc de voitures électriques s’agrandit - de nouvelles données viennent conforter ces résultats. Toyota, par exemple, propose déjà une garantie de 1 million de kilomètres ou 10 ans (selon le premier terme atteint) pour l’ensemble de ses véhicules 100 % électriques.

Ce qui peut accélérer la dégradation d’une batterie de voiture électrique

La durée de vie d’une batterie dépend logiquement de facteurs externes, comme le climat (les environnements très chauds accélèrent l’usure) et les habitudes de recharge.

La recharge rapide (DC), par exemple, augmente légèrement l’usure par rapport aux recharges plus lentes en AC. Sur les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt), maintenir l’état de charge entre 20 % et 80 % contribue à prolonger la longévité.

Pour les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), moins coûteuses mais à plus faible densité énergétique, la recommandation diffère selon l’étude : elles supportent mieux les charges complètes et s’usent moins lorsqu’on utilise entièrement chaque cycle de recharge.

Une dégradation plus marquée au début

Autre enseignement essentiel : la dégradation n’évolue pas de manière linéaire. Elle est plus rapide durant les premières années, puis s’accélère à nouveau en fin de vie. Entre les deux, l’usure ralentit. C’est ce qui explique que l’on observe de nombreuses voitures électriques de cinq, six ou sept ans affichant des performances très proches de celles du premier jour.

Dans le même temps, les constructeurs perfectionnent continuellement les systèmes de gestion thermique des batteries, conçus pour maintenir une température optimale en charge comme en décharge - un point clé pour limiter le vieillissement prématuré.

Au final, l’objectif n’est pas de faire disparaître la dégradation : elle existe, comme elle existe aussi sur les moteurs thermiques, les turbos, les vannes EGR, les courroies ou les systèmes d’injection. La différence, c’est que les voitures électriques modernes comptent moins d’éléments susceptibles de tomber en panne ou de s’user.

Une fois réglées les questions liées au réseau de recharge, au coût de la charge sur les bornes publiques et à la décote plus rapide sur le marché de l’occasion, les arguments contre la voiture électrique - du moins sous l’angle utilitaire - se raréfient de plus en plus.