Conçu comme un bouclier de pointe pour les groupes aéronavals britanniques, le destroyer HMS Daring est pourtant devenu, pour la Royal Navy, un symbole de retards, de surcoûts et d’exaspération, après avoir passé plus de 3 000 jours hors service à quai.
Le destroyer à 1,3 Md£ qui quitte rarement le port
HMS Daring n’est pas une simple coque grise. Premier exemplaire des destroyers de défense aérienne Type 45 de la Royal Navy, il a été mis sur cale en 2003, lancé en 2006 puis admis au service actif en 2009.
Entre la première tôle découpée et l’entrée officielle en service, il s’est écoulé 2 307 jours. C’est long pour un bâtiment de combat sophistiqué, mais c’est désormais moins que la durée pendant laquelle le navire est resté inactif.
"HMS Daring has been laid up for more than eight years - longer than it took to design, build and commission the ship in the first place."
Le bâtiment a quitté le service opérationnel en avril 2017. Depuis, le compteur a dépassé 3 000 jours : au lieu d’escorter des porte-avions ou de sécuriser les grandes routes maritimes, Daring a végété en arsenal.
Résultat : le destroyer a fini par passer à peu près autant de temps à l’arrêt qu’en déploiement, un équilibre inédit pour un navire de combat britannique moderne.
Du rêve européen au casse-tête national britannique (Type 45)
Un besoin commun… puis une séparation
L’histoire remonte au début des années 1990, quand la France et le Royaume-Uni concluent, chacun de leur côté, qu’ils doivent se doter de destroyers modernes de lutte antiaérienne. L’Italie s’invite dans les discussions et, en 1993, les trois pays lancent le programme Horizon, un projet partagé qui aurait pu aboutir à jusqu’à 22 navires.
Sur le papier, l’équation était séduisante : une architecture commune, des coûts répartis, et trois marines alignant des escorteurs de haut niveau compatibles.
Puis, en avril 1999, Londres se retire brutalement. Les autorités britanniques dénoncent une dérive des coûts du programme commun et choisissent de suivre une voie nationale - tout en restant associées au système de missiles PAAMS, qui constitue la colonne vertébrale des deux familles de bâtiments.
À un moment, Washington met sur la table une option différente : des croiseurs de classe Ticonderoga de seconde main, équipés du système de combat Aegis. La Royal Navy refuse. Elle veut des navires neufs construits au Royaume-Uni, pas des unités américaines remises à niveau.
En 2000, BAE Systems remporte le contrat de ce qui deviendra le destroyer Type 45. Le format initial prévoit douze navires. Les contraintes budgétaires ramènent la cible à huit en 2004, puis à six en 2008.
"France and Italy kept faith with the more modest, joint Horizon design. Britain chose a more ambitious national route with the Type 45 - and absorbed the full cost and risk when things went wrong."
Une vitrine technologique… avec des défauts de jeunesse
Les Type 45 devaient incarner une ambition : radar multifonction SAMPSON, missiles Sea Viper et un système de combat capable de détecter, suivre et engager plusieurs menaces aériennes bien au-delà de l’horizon.
Sur le papier, ils dominent nombre de concurrents. Dans la réalité, leur point faible majeur s’est révélé… dans les entrailles, à la propulsion.
Le moteur qui n’en faisait qu’à sa tête
WR‑21 : concept brillant, exécution difficile
Les Type 45 reposent sur une turbine à gaz atypique, la WR‑21, dotée d’un refroidisseur intermédiaire et d’un récupérateur, censés économiser carburant et volume. L’idée paraissait élégante. En mer - surtout en zones chaudes - elle s’est avérée délicate.
Les fortes températures ont mis en évidence les limites du système d’énergie et de refroidissement. Les équipages ont rapporté des coupures, des avaries de propulsion et des pertes de puissance soudaines : exactement le genre d’incidents que l’on ne veut pas sur un bâtiment à plus d’un milliard de livres.
Ces problèmes à répétition ont contraint le ministère de la Défense à lancer un vaste chantier de remise à niveau : le projet d’amélioration de la puissance (PIP), destiné à reconstruire le “cœur” électrique des navires.
Chirurgie lourde : le projet d’amélioration de la puissance (PIP)
Décrit sur le papier, le PIP semble presque simple : retirer les deux groupes électrogènes diesel d’origine et les remplacer par trois unités plus puissantes et plus fiables. En pratique, c’est une opération invasive : il faut ouvrir un destroyer achevé et reconstruire une part importante des locaux machines.
- Découper des accès dans la coque et la superstructure
- Déposer les anciens groupes électrogènes et les systèmes associés
- Installer trois nouveaux groupes diesel et une gestion d’énergie modernisée
- Raccorder l’ensemble à la propulsion existante et aux services du bord
- Reconstituer et éprouver la quasi-totalité des grands circuits électriques
HMS Daring a effectué ces travaux chez Cammell Laird, achevant son grand arrêt technique fin 2022, avant de regagner Portsmouth au début de 2023.
"By the time sea trials are expected to restart in early 2026, Daring will have spent close to nine years without operational deployment."
Le navire est désormais engagé dans une longue phase de “régénération” : remise en route des systèmes, essais à quai et - point tout aussi critique - reconstitution d’un équipage pour un bâtiment que de nombreux marins n’ont, en pratique, jamais réellement “mené à la mer”.
Quand la moitié de vos meilleurs destroyers est indisponible
Six navires, beaucoup à l’arsenal
Le cas de HMS Daring n’est pas isolé. Les six Type 45 doivent tous passer par la même modernisation PIP. Cela impose une disponibilité “tournante” : certains en bassin pendant que les autres tentent d’absorber les missions mondiales.
En 2025, la situation de la classe ressemble, à grands traits, à ceci :
- HMS Dauntless – PIP terminé, retour en service
- HMS Daring – grand arrêt achevé, préparation des essais à la mer
- HMS Dragon – en cours de transformation
- HMS Defender – prochain sur la liste pour un passage en chantier
- HMS Diamond et HMS Duncan – en attente de leur créneau
- Objectif : six navires modernisés d’ici environ 2028
Des réponses parlementaires à Londres soulignent que les bâtiments modifiés se comportent bien et qu’aucune nouvelle difficulté technique n’a été détectée avec les nouveaux groupes électrogènes.
La communication officielle de la Royal Navy se veut rassurante : les contrats opérationnels sont honorés, des navires appareillent, et le pavillon est visible de la mer Rouge à l’Atlantique Nord.
Mais la réalité, moins confortable, est qu’au cours de plusieurs années, seule une fraction des meilleurs destroyers britanniques de défense aérienne a été pleinement disponible à un instant donné.
Comparaison avec la France : moins d’unités, davantage de jours à la mer
Deux Horizon face à six Type 45
De l’autre côté de la Manche, la France aligne seulement deux destroyers de classe Horizon : Forbin et Chevalier Paul. Sur le plan des effectifs, l’avantage va à Londres. Sur le terrain de la disponibilité, le tableau est plus nuancé.
| Critère | Royaume-Uni – Type 45 (HMS Daring et unités sœurs) | France – classe Horizon |
|---|---|---|
| Nombre de navires | 6 | 2 |
| Entrée en service | 2009–2013 | 2010–2011 |
| Statut opérationnel en 2025 | 2 pleinement opérationnels, 4 en modernisation ou régénération | 2 opérationnels |
| Radar principal | SAMPSON AESA tournant | EMPAR (remplacé par Thales Seafire à partir de 2026) |
| Système de missiles | Sea Viper (Aster 15/30) | PAAMS (Aster 15/30) |
| Autonomie à 18 nœuds | Env. 13 000 km | Env. 7 000 km |
| Endurance logistique | Environ 45 jours | Environ 30 jours |
| Problèmes connus | Forte fragilité de la propulsion avant PIP | Capteurs vieillissants, modernisation prévue |
La France a choisi de moderniser ses deux Horizon avec de nouveaux radars et des évolutions logicielles à partir de 2026, tout en conservant une disponibilité régulière. Ces bâtiments sont plus compacts et leur autonomie est plus limitée, mais ils sont très centrés sur la protection du porte-avions Charles de Gaulle et l’action dans des zones clés comme la Méditerranée.
"British destroyers have greater reach and endurance, but French Horizons have quietly kept a higher proportion of days at sea while London wrestles with engine refits."
Ce que cela change en matière de puissance navale et de planification
Des capacités “sur le papier” à la réalité de la mer
On évalue souvent la puissance navale en tonnage, en cellules de lancement vertical ou en portée radar. Pourtant, l’indicateur le plus simple pèse parfois davantage : combien de navires peuvent appareiller aujourd’hui, la semaine prochaine, le mois prochain.
Le choix britannique d’une conception nationale complexe a produit une capacité impressionnante, mais a concentré le risque sur une petite classe très spécialisée. Quand le concept de propulsion a failli, le choc s’est propagé à l’ensemble de la flotte d’escorte haut de gamme.
La France, à l’inverse, a réparti le risque via un programme commun avec l’Italie, a accepté une plateforme un peu moins ambitieuse, et n’a pas subi de “point de défaillance unique” du même type sur sa flotte de destroyers.
Quelques termes clés, expliqués brièvement
Pour les lecteurs moins familiers du vocabulaire naval, voici quelques notions utiles :
- Destroyer de défense aérienne : bâtiment de combat dont la mission principale est d’abattre avions et missiles ennemis afin de protéger les navires proches.
- Radar AESA : une antenne active à balayage électronique suit rapidement plusieurs cibles et résiste mieux au brouillage ; ce sont les “yeux” des destroyers modernes.
- Missiles Aster : missiles sol-air européens employés par les bâtiments britanniques et français, capables d’intercepter des avions et certaines menaces balistiques.
- Disponibilité : part du temps où un navire est réellement prêt à partir en opération, plutôt qu’en arrêt technique, en entraînement ou en réparation.
Risques, scénarios et suite du programme
Un premier risque, immédiat, est celui d’une “coquille stratégique” : officiellement, la Royal Navy dispose de six destroyers de défense aérienne de niveau mondial ; en situation de crise, seuls deux ou trois pourraient être pleinement projetables. De quoi imposer des arbitrages difficiles si le Royaume-Uni devait faire face à des tensions simultanées, par exemple en Atlantique Nord, dans le Golfe et en Indo-Pacifique.
Un second risque concerne les compétences d’équipage. De longues périodes à quai peuvent émousser une expérience durement acquise. Les officiers et marins affectés à Daring ont dû entretenir des systèmes complexes qui sortent rarement en mer, ce qui prépare imparfaitement à des opérations à haut tempo sous menace.
À l’inverse, si le PIP tient ses promesses et si la classe ressort avec des systèmes d’énergie robustes, les Type 45 pourraient rester efficaces jusque dans les années 2040, au moment où de nouvelles frégates britanniques, comme les Type 26 et Type 31, monteront en puissance. Une flotte de Type 45 pleinement fiable, associée à ces escorteurs et aux porte-avions de classe Queen Elizabeth, donnerait à Londres un outil de surface solide et polyvalent.
Pour les planificateurs de l’OTAN, cette séquence constitue aussi un avertissement : des technologies ambitieuses - notamment en matière d’énergie et de propulsion - peuvent offrir des performances remarquables, mais créer aussi des vulnérabilités concentrées. Des améliorations incrémentales sur des architectures éprouvées paraissent moins spectaculaires ; elles tendent toutefois à maintenir davantage de bâtiments effectivement à la mer - ce que la classe Horizon française illustre discrètement.
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