La Ferrari Testarossa revient avec plus de 1000 chevaux.

En 1984, Ferrari a voulu rendre hommage à la voiture avec laquelle la marque a remporté le Championnat du monde des voitures de sport en 1957, baptisée 250 Testarossa, un nom qui faisait référence aux caches d’arbres à cames peints en rouge - littéralement, « tête rouge ».

Au fil de ses différentes évolutions, ce coupé deux portes à moteur V12 central arrière est resté au catalogue jusqu’en 1996, même si, sur la fin (1992-96), il a changé d’appellation : d’abord 512 TR, puis F512M.

Le moteur d’origine - un V12 à 180º - affichait 4,9 litres de cylindrée et délivrait 390 ch, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,8 s avant de filer à 290 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres qui, aujourd’hui, nous arrachent forcément un sourire - davantage attendri que moqueur.

Au total, 9439 exemplaires ont été produits (7177 Testarossa, 2261 512 TR et 501 512M), scellant définitivement son statut de mythe dans l’histoire de Ferrari et de l’automobile.

Le premier Testarossa sans 12 cylindres : Ferrari 849 Testarossa

Il revient désormais sous le nom de Ferrari 849 Testarossa, en remplacement du SF90 Stradale, dont il est dérivé et dont il reprend - et explique - une grande partie des choix techniques.

Ce Testarossa marque une première : c’est le tout premier à se passer d’un V12. À la place, il reprend le système hybride plug-in du SF90 Stradale, articulé autour d’un V8 biturbo, de trois moteurs électriques, d’une batterie haute tension et d’un onduleur.

Le V8 biturbo de 4,0 litres, à lui seul, développe 830 ch - soit 50 ch de plus que son prédécesseur - avec une puissance spécifique tout aussi spectaculaire de 208 ch/l.

Ferrari lui associe un nouveau turbocompresseur, le plus grand jamais monté sur un modèle de série de la marque, tandis qu’une liste entière d’éléments a été redessinée : culasse, bloc, collecteurs d’échappement, distribution, jusqu’aux vis en titane. Le circuit de refroidissement a dû être renforcé (de 15%) pour encaisser la hausse de puissance.

Les trois moteurs électriques ajoutent 220 ch et, en additionnant l’ensemble, on atteint 1050 ch : un nouveau record absolu pour une Ferrari produite en série (la F80 fait mieux, certes, mais elle relève d’une production limitée).

Jusqu’à 25 km… en autonomie électrique

Le groupe motopropulseur hybride plug-in provient directement de celui déjà connu sur le SF90 Stradale. Deux des trois moteurs électriques sont implantés sur l’essieu avant et forment le dispositif RAC-e (Régulateur Électronique en Courbe), qui permet à la transmission intégrale et à la vectorisation de couple d’optimiser la motricité en sortie de virage. Le troisième moteur prend place sur l’essieu arrière et fonctionne selon une logique comparable à celle utilisée sur la monoplace de F1 de la Scuderia Ferrari.

D’après les ingénieurs italiens, la stratégie de régénération au freinage a été peaufinée afin d’améliorer le ressenti à la pédale, avec l’objectif d’une intervention plus progressive et plus naturelle, pour rendre plus cohérente la décélération électrique et hydraulique.

Les stratégies de gestion de la batterie et du moteur électrique ont été calibrées pour s’accorder aux quatre modes de conduite sélectionnables via l’eManettino, installé sur le volant : eDrive, Hybride, Performance et Qualification.

En mode eDrive, la Ferrari 849 Testarossa peut parcourir jusqu’à 25 km en 100% électrique (jusqu’à 130 km/h), grâce à une batterie lithium-ion de 7,45 kWh. Son implantation vise à garantir un centre de gravité bas et une répartition des masses que la marque juge idéale, avec une légère prédominance sur l’arrière : 45% à l’avant et 55% à l’arrière.

Performances renversantes

Puisqu’il est question de masses, la 849 Testarossa annonce les mêmes 1570 kg à sec que la SF90 Stradale. Et ce, malgré la progression en puissance et en performances, grâce à l’introduction de matériaux encore plus légers. Un choix déterminant pour revendiquer le titre de Ferrari au meilleur rapport poids/puissance de l’histoire : 1,5 kg/ch.

Les chiffres sont - il est presque inutile de le préciser - impressionnants. Plus de 330 km/h en vitesse maximale, moins de 2,3 s pour passer de 0 à 100 km/h - mieux que la SF90 XX Stradale -, 6,35 s pour le 0 à 200 km/h, et seulement 28,5 m pour s’arrêter depuis 100 km/h : autant de valeurs marquantes.

Sur la piste de Fiorano, un tour est couvert en 1min17,5s. Que vaut ce temps dans la hiérarchie ? Il devient le troisième meilleur chrono absolu, uniquement devancé par la F80 (1min15,3s) et la SF90 XX (1min17,3s), tout en étant 1,5 seconde plus rapide que son prédécesseur direct, la SF90 Stradale.

La stratégie de passage des rapports, reprise de la SF90 XX Stradale, a été retravaillée pour renforcer l’impact sonore en conduite sportive. Une nouvelle calibration moteur, associée à la pression dans la chambre de combustion, accentue l’intensité acoustique lorsque l’on relève la pédale d’accélérateur. La fonction s’active à charge et régimes intermédiaires, en produisant une sonorité typique des changements de rapports en compétition. À partir de la position « Race » du Manettino, les passages deviennent encore plus extrêmes.

L’une des préoccupations majeures de Ferrari pendant le développement de la 849 Testarossa a été de retrouver une signature sonore proche de celle des anciens modèles à 12 cylindres. Le timbre du V8 biturbo revu a été renforcé à tous les régimes, avec une attention particulière portée aux fréquences basses et moyennes.

L’idée consistait à ce qu’à l’approche du limiteur à 8300 tr/min, la puissance s’exprime de manière explosive, pour plonger les occupants dans une expérience immersive mêlant son, accélération et vibration - un effet renforcé par le vilebrequin plat du moteur.

415 kg d’appui aérodynamique

Pour l’aérodynamique de la Ferrari 849 Testarossa, les objectifs principaux ont été d’optimiser les performances thermiques et d’augmenter la déportance. L’inspiration et les références proviennent de solutions de course historiques et contemporaines, notamment celles vues sur les 512 S, 512 M et FXX-K.

Le résultat ? La 849 Testarossa génère une charge totale de 415 kg à 250 km/h, soit 25 kg de plus que la SF90 Stradale.

Le spoiler arrière actif, issu du SF90 Stradale et de la 296 GTB, est intégré à la carrosserie et actionné par une solution cinématique allégée de 2 kg.

Il peut basculer entre les réglages Faible Traînée et Forte Charge en moins d’une seconde - et, dans cette dernière configuration, il contribue à générer jusqu’à 100 kg d’appui à 250 km/h.

Une dynamique dérivée de la SF90

Le comportement dynamique de la 849 Testarossa s’appuie sur la SF90 Stradale comme base de référence, avec une priorité donnée à l’augmentation de la puissance, à l’adhérence et à la réactivité des pneus, à l’efficacité du freinage, ainsi qu’à l’évolution des contrôles électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Ce dispositif crée un « jumeau numérique » reproduisant en temps réel le comportement de la voiture, alimenté par des mesures réelles (accélération, etc.). Le FIVE est capable d’estimer des paramètres de performance qui ne peuvent pas être mesurés directement, comme la vitesse et l’angle de lacet - avec des marges d’erreur minimales -, afin d’améliorer l’action du contrôle de traction, du différentiel et du système e4WD.

La suspension a elle aussi été recalibrée. Le gain de performance latérale, par rapport à la SF90 Stradale, atteint 3% grâce aux nouveaux pneus, ce qui s’accompagne également d’une baisse de 35% du poids des ressorts. Le roulis de caisse a, lui, été réduit de 10%.

Moderne et nostalgique

L’équipe dirigée par Flavio Manzoni a cherché à concilier des volumes sculpturaux et des éléments graphiques, tout en créant une véritable symbiose entre références au passé et traits futuristes.

Des lignes verticales et transversales composent un langage visuel inédit, inspiré de l’aéronautique et des Sport-Prototypes des années 70, tandis que la face avant expose des volumes structurés évoquant certaines Ferrari des années 80.

Manzoni revendique tout particulièrement la modélisation tridimensionnelle des portes, « jamais atteinte auparavant sur une voiture produite en série, redéfinissant la relation entre la carrosserie et l’extérieur de l’habitacle ». Le panneau est réalisé à partir d’un unique moulage en alliage d’aluminium.

À bord, on retrouve une synthèse entre l’architecture d’une berlinetta à planche de bord horizontale et le cockpit d’un monoplace de course. La partie supérieure crée un effet flottant, avec des aérateurs en forme de « C » encadrés d’aluminium. Entre la partie haute et la partie basse, une bande horizontale contrastée regroupe les commandes principales ainsi que l’écran passager.

Le volant combine fonctions numériques et analogiques, et les commandes mécaniques de la F80 ont été conservées, y compris l’iconique bouton de démarrage.

La zone inférieure de la planche de bord se distingue par deux motifs architecturaux en forme de voile (un thème également repris sur les portes) intégrant plusieurs commandes.

Sur le tunnel central, les commandes secondaires sont agencées de manière plus rationnelle et minimaliste. Quant aux sièges, ils existent en deux variantes : l’une orientée confort, l’autre plus sportive, avec une structure en fibre de carbone.

Spider : à la conquête du ciel

La version Spider a été présentée en même temps que le coupé. Elle reçoit un toit rigide rétractable, capable de s’ouvrir ou de se fermer électriquement en seulement 14 secondes, jusqu’à 45 km/h.

Pour maximiser le confort, un coupe-vent innovant a été installé derrière les sièges : il a été conçu pour réduire les turbulences et préserver l’expérience de conduite lorsque le toit est abaissé.

Ce dispositif capte le flux d’air entrant au-dessus de la vitre latérale, via des prises intégrées dans le dossier, puis le redirige vers la partie inférieure de l’assise grâce à deux sorties basses.

Autre différence visible : le pont sur le capot arrière qui, toit fermé, guide le flux d’air vers l’arrière et vers le spoiler actif, afin que l’appui généré corresponde à celui de la 849 Testarossa coupé.

Quand arrive-t-elle et à quel prix

Il est déjà possible de commander la nouvelle Ferrari 849 Testarossa, mais aucun tarif n’a encore été communiqué. Sachant que la SF90 Stradale frôlait déjà le demi-million d’euros lors de son lancement, il ne faut pas s’attendre à ce que la 849 Testarossa débute en dessous.