Volvo EX60 : le nouveau SUV électrique qui change tout

Camille Lefèvre • May 04, 2026 19:24

Le nouveau Volvo EX60 constitue une étape majeure dans la trajectoire de la marque, à l’approche de son centenaire. Il illustre surtout une réalité : le développement en interne demeure au cœur de Volvo, avec la même intensité qu’avant le rachat par le groupe chinois Geely, il y a près d’une quinzaine d’années.

Ce SUV 100 % électrique inaugure l’architecture SPA3. Et contrairement à ce que l’on aurait pu imaginer, cette première base conçue dès l’origine pour des modèles électriques chez Volvo n’a pas été « importée » de Chine : elle a été élaborée par les équipes de la marque. Même si l’industrie chinoise fait figure de référence mondiale en matière de propulsion électrique, il y a de quoi se réjouir, côté suédois, d’avoir obtenu le feu vert pour piloter ce programme.

Cette fois, c’est donc cette architecture suédoise qui, plus tard, servira également à d’autres modèles de l’écosystème Geely. Elle doit aussi devenir la fondation des futures Volvo, au moins sur la prochaine décennie.

Et pourtant, comme me l’explique avec un enthousiasme visible Anders Bell, directeur technique (CTO), parler aujourd’hui de « plateforme » n’est plus vraiment pertinent :

“(…) je ne peux pas vous dire que ce sera la plateforme de toutes les nouvelles voitures, mais elle introduit les mêmes principes que ces modèles vont utiliser, en termes de software, de tension électrique, de montage de batteries directement dans la carrosserie (cell-to-body) et sans modules, de construction mega casting, etc”.

Anders Bell, directeur technique (CTO) de Volvo

Record d’autonomie du Volvo EX60

Le Volvo EX60 devient le huitième modèle électrique de la marque (et déjà le cinquième SUV), conçu dès le départ pour fonctionner exclusivement sur batterie. Un positionnement qui l’installe naturellement dans le segment premium, où il se mesurera aux prochains BMW iX3 et Mercedes-Benz GLC EQ, sans oublier l’Audi Q6 e-tron déjà commercialisé.

Dans ce contexte, l’adoption d’une architecture électrique 800 V apparaît logique : elle vise à accroître l’efficience énergétique et, surtout, à autoriser des recharges en courant continu (DC) à des puissances très élevées, donc nettement plus rapides.

Trois versions mécaniques sont prévues :

P6 RWD - batterie de 80 kWh, autonomie de 620 km, un moteur arrière (propulsion), puissance de 275 kW (374 ch) ;
P10 AWD - batterie de 91 kWh, autonomie de 660 km, deux moteurs (un par essieu, transmission intégrale), puissance de 375 kW (510 ch) ;
P12 AWD - batterie de 112 kWh, autonomie de 810 km, deux moteurs (transmission intégrale), puissance de 500 kW (680 ch).

Sur le EX60 P12, le moteur arrière est de type PSM (synchrone à aimants permanents), avec un meilleur rendement, tandis que le moteur avant est un ASM (asynchrone à induction), plus efficient. Et si l’autonomie annoncée de 810 km se confirme lors de l’homologation finale, il deviendra le SUV électrique le plus endurant au monde, avec une courte avance de 5 km sur le BMW iX3 50 xDrive, que nous avons également déjà essayé. Cela reposerait sur des consommations que les ingénieurs suédois évaluent entre 14,7-16,0 kWh/100 km.

Les performances de recharge devraient aussi convaincre : toutes les versions acceptent 22 kW en courant alternatif (AC), et la P12 peut grimper jusqu’à 370 kW en courant continu (DC). Concrètement, cela correspond à 20 minutes pour passer de 10 % à 80 %, et surtout à 340 km d’autonomie récupérés en seulement 10 minutes.

Ces chiffres se situent au niveau des véhicules électriques les plus récents et les plus avancés : à titre de comparaison, sur ces mêmes 10 minutes, le Mercedes-Benz GLC EQ annonce 303 km supplémentaires, tandis que le BMW iX3 annonce 372 km.

Importante évolution à bord

À l’extérieur, on retrouve les codes bien identifiés des SUV Volvo, comme la signature lumineuse avant « marteau de Thor ». En revanche, la face avant se passe désormais de calandre, et les feux arrière verticaux adoptent un alignement décalé entre la partie supérieure et la partie inférieure.

À bord, la même alliance entre héritage et modernité se poursuit. L’habitacle du Volvo EX60 associe textiles, zones habillées de cuir (synthétique ou naturel) et inserts en bois, dans une approche à la fois scandinave et typiquement Volvo.

La qualité de fabrication, comme le recours à des matériaux au toucher agréable, ne surprend pas. En revanche, plusieurs évolutions marquent une vraie rupture, à commencer par l’instrumentation reculée (qui rappelle certains monospaces) : elle amène le conducteur à lire les informations au-dessus du volant plutôt qu’à travers celui-ci.

L’écran devient horizontal

Autre changement notable : l’écran central d’infodivertissement de 15,4” passe à un format horizontal, alors que Volvo privilégiait habituellement des dalles verticales. Une nouvelle interface logicielle fait son apparition, avec des graphismes et une organisation inédits, tout en restant intégrée à l’écosystème Google - un choix que Volvo a été parmi les premières marques automobiles à généraliser à l’échelle mondiale.

Le EX60 introduit également une ceinture de sécurité capable de s’adapter à la morphologie de l’utilisateur et au type de choc, afin d’ajuster son fonctionnement de la manière la plus appropriée.

L’espace entre les sièges avant attire aussi l’attention : on y trouve une zone permettant de loger un sac, ainsi qu’un module central de rangement très modulable, doté de plusieurs compartiments. Deux plateaux de recharge sans fil pour smartphones y sont également intégrés.

Dans cet intérieur à cinq places, l’espace aux places arrière est particulièrement généreux, surtout en longueur et en hauteur : un passager de 1,9 m peut s’y installer sans toucher le toit. Un résultat qui s’explique aussi par l’empattement, allongé de 10,5 cm par rapport au XC60.

En passager à Hällered

Sur le centre d’essais Volvo de Hällered, à environ 60 km de Göteborg, en Suède, nous avons pu prendre place à bord d’un EX60 P10. Il s’agit de la version intermédiaire, affichant 375 kW (510 ch) et 710 Nm. C’était aussi le EX60 « standard », et non la déclinaison Cross Country (davantage orientée hors bitume), attendue seulement en fin d’année.

Les accélérations se révèlent immédiates, ce qui n’a rien d’étonnant compte tenu des 710 Nm disponibles sur les deux essieux. Le 0 à 100 km/h annoncé en 4,6s paraît tout à fait crédible, même si la vitesse maximale reste bridée à 180 km/h.

La suspension avant repose sur des doubles triangles superposés ; à l’arrière, on trouve une suspension indépendante multibras (cinq bras). La version d’accès (P6) reçoit une suspension à ressorts métalliques. Sur la P10, des ressorts pneumatiques sont proposés en option, tandis que le modèle dispose déjà d’amortisseurs électroniques à loi variable. La P12 combine amortisseurs variables et suspension pneumatique de série.

Avec la suspension métallique, Volvo utilise des amortisseurs à fréquence sélective (FSD), capables de faire varier automatiquement leur force d’amortissement selon la fréquence des vibrations, afin d’obtenir un compromis convaincant entre confort et stabilité, sans intervention électronique.

La dynamique est très prometteuse

Volvo ne nous a pas encore permis de prendre le volant du nouvel EX60. Néanmoins, en tant que passager, nous avons pu recueillir des sensations pertinentes sur deux pistes d’essai de la marque : l’une plus sinueuse, l’autre au revêtement plus dégradé.

Sur le tracé le plus tournant, l’équilibre entre confort et rigueur s’est confirmé. Le EX60 donne l’impression de se comporter comme un véhicule bien plus bas que ne le suggèrent les 1,64 m de hauteur indiqués sur la fiche technique.

Les 2,3 tonnes sont également bien « effacées » grâce à une répartition des masses équilibrée entre l’avant et l’arrière (presque à parts égales) et à l’efficacité globale du comportement. La motricité semble solide, y compris lorsque le pilote d’essai forçait légèrement la vitesse d’entrée en courbe.

Sur la piste la plus bosselée, l’amortissement à loi variable s’est montré convaincant, aussi bien sur les petites irrégularités que sur les compressions plus marquées. Aucun bruit de structure n’a été relevé lors des transferts de charge importants ni pendant les accélérations en appui.

En revanche, il est encore trop tôt pour juger la direction ou l’endurance du freinage, tout comme l’action des quatre niveaux de récupération d’énergie (de zéro à One pedal). À noter : leur sélection se fait via l’écran central, puisqu’il n’y a pas de palettes au volant pour les gérer.

Combien va-t-il coûter ?

Au Portugal, le nouveau Volvo EX60 est attendu à partir de la fin de l’été, avec un tarif d’accès fixé à 67 906 euros pour la version P6. Un prix à surveiller de près : cette configuration se situe entre 7000 euros et 10 000 euros en dessous des rivaux allemands directs. Un choix stratégique assumé pour un modèle appelé à occuper une place centrale dans la gamme de la marque suédoise, comme le XC60 en versions essence, diesel et hybride.

Les commandes sont déjà ouvertes et dépassent toutes les prévisions. Pour la première fois en 99 ans d’existence, Volvo envisage de supprimer l’une des semaines d’arrêt estivales sur la chaîne de production de l’usine de Torslanda (près de Göteborg), car la liste d’attente pour la livraison du modèle dépasse déjà huit mois. Sur certaines versions, elle atteint 17 mois.