Ce géant des mers, unique porte-avions de toute l’Asie du Sud-Est, est un échec colossal à 667 millions d’euros.

Dans une base navale thaïlandaise paisible, un immense bâtiment de guerre reste immobile, briqué pour les cérémonies mais étonnamment absent des véritables missions de combat.

La Thaïlande possède l’unique porte-avions de toute l’Asie du Sud-Est : un symbole spectaculaire d’ambition devenu un casse-tête financier. Conçu dans les années 1990 pour afficher puissance et prestige, le HTMS Chakri Naruebet est aujourd’hui davantage associé à son amarrage permanent qu’à des patrouilles dans des zones disputées.

Un symbole à €667 million qui quitte rarement le quai

Amarré à la base navale de Sattahip, au sud-est de Bangkok, le Chakri Naruebet impose sa silhouette. Long de 183 metres, il dispose d’un pont d’envol avec tremplin (« ski-jump ») pensé pour des avions à décollage court et atterrissage vertical. Inspiré de l’ancien porte-avions espagnol Príncipe de Asturias, il a été construit par le chantier naval espagnol Bazán pour un peu moins de $300 million à l’époque, soit environ €667 million en valeur actuelle.

À sa livraison en 1997, les dirigeants thaïlandais l’avaient présenté comme la preuve que le pays entrait dans le cercle des marines « qui comptent ». Capable d’atteindre environ 25.5 knots, doté d’une autonomie d’environ 13,000 kilometres, il était censé peser sur l’équilibre dans le Gulf of Thailand et renforcer la stature régionale de la Thaïlande.

"Le seul porte-avions d’Asie du Sud-Est passe l’essentiel de sa vie amarré au quai, avec un pont d’envol vide et sans avions à réaction."

Avec le recul, cet investissement massif soulève des questions embarrassantes. Une génération après son lancement, le Chakri Naruebet ne prend la mer qu’épisodiquement. Son pont d’envol est le plus souvent dépourvu d’aéronefs. Coûteux à entretenir et rarement engagé, il est devenu l’exemple type d’un équipement de prestige dépassant les besoins stratégiques réels et les contraintes budgétaires du pays.

Né d’un boom économique et d’angoisses géopolitiques autour du South China Sea

L’idée d’acquérir un porte-avions remonte au début des années 1990, durant la phase d’« économie tigre » thaïlandaise. La croissance était robuste, les capitaux étrangers affluaient, et Bangkok se voyait en puissance moyenne ascendante. Parallèlement, les tensions montaient dans le South China Sea, et les États d’Asie du Sud-Est s’inquiétaient davantage de sécurité maritime, de piraterie et de revendications qui se chevauchent.

Les autorités thaïlandaises visaient trois objectifs : renforcer des capacités hauturières, moderniser une flotte vieillissante, et afficher un symbole clair de puissance nationale. Un porte-avions répondait à ces trois attentes. La Thaïlande a commandé le Chakri Naruebet en 1992, puis l’a réceptionné cinq ans plus tard.

Pendant un court laps de temps : un vrai mini-groupe aéronaval autour du Chakri Naruebet

Durant quelques années, le navire a réellement joué le rôle de porte-avions. Il embarquait des avions AV-8S Matador d’occasion (une variante du Harrier achetée à l’Espagne), ainsi que des hélicoptères de patrouille maritime et des appareils utilitaires. Cela donnait à la Thaïlande une capacité rare dans la région : l’aviation navale à voilure fixe.

Mais cet âge d’or a été bref. Exploiter un porte-avions est une chose ; en assumer la facture année après année en est une autre. La Royal Thai Navy a dû composer avec :

• Des coûts de carburant et d’exploitation très élevés pour un bâtiment de cette taille
• Un budget limité pour les pièces détachées et la remise à niveau de systèmes complexes
• La nécessité de former et de fidéliser à l’étranger des pilotes et des équipes de maintenance très spécialisés
• La concurrence de l’armée de terre et de l’armée de l’air pour l’accès aux financements

En 2006, les AV-8S Matador ont été retirés du service, essentiellement parce que leur maintien en état de vol était devenu trop coûteux et trop complexe. À partir de là, le Chakri Naruebet a, de fait, perdu la raison d’être pour laquelle il avait été acquis.

"Sans avions de chasse, le porte-avions est devenu ce que beaucoup d’officiers thaïlandais appellent discrètement un « éléphant blanc » - énorme, cher et difficile à justifier."

D’un bâtiment de guerre à « yacht royal » et décor diplomatique

Aujourd’hui, le navire embarque surtout des hélicoptères : des S-70B Seahawk pour des missions anti-sous-marines et de patrouille, ainsi que des Bell 212 pour le transport et l’appui. Sur le papier, cela lui permet d’assurer des missions comme la surveillance maritime, la recherche et le sauvetage, ou l’aide humanitaire.

Dans les faits, il passe une grande partie de son temps à Sattahip, maintenu en bon état mais sous-employé. Les équipes de la marine le mobilisent principalement lors de grandes parades, d’événements royaux, de visites de ports et d’exercices conjoints avec des marines étrangères. En interne, il s’est vu attribuer un surnom à moitié ironique : le « yacht royal », davantage palais flottant que plateforme de combat.

Ce décalage entre l’ampleur du bâtiment et l’usage réel alimente les discussions dans la communauté de défense thaïlandaise. Le navire est entretenu avec soin et reste l’unité la plus imposante de la flotte, mais ce sont d’autres bâtiments, plus modestes, qui supportent l’essentiel des missions quotidiennes.

Que peut faire la Thaïlande de ce porte-avions en 2025 ?

La montée des tensions dans le South China Sea et la rivalité qui s’aiguise entre la Chine et les États-Unis obligent Bangkok à réévaluer cet actif majeur, mais peu utilisé. Mettre à la casse un navire amiral est politiquement douloureux. Le conserver comme vitrine quasi statique est, financièrement, de plus en plus difficile à défendre.

Options discutées : des rêves de F-35B à un hub de gestion de catastrophe

Plusieurs pistes ont été avancées par des planificateurs thaïlandais et des analystes étrangers :

• Acheter des F-35B à décollage court : les seuls chasseurs modernes compatibles avec un pont à tremplin seraient les F-35B. Mais chaque appareil coûte bien au-delà de €80 million, et le navire exigerait des modernisations onéreuses. Avec un budget de défense de niveau intermédiaire, cette option paraît peu réaliste.
• Le convertir pour des drones : transformer le pont d’envol en zone de lancement et de récupération de drones à voilure fixe et à voilure tournante pourrait soutenir une surveillance longue durée dans le Gulf of Thailand et l’Andaman Sea. Cela impliquerait un nouveau système de gestion du combat, ainsi que des hangars et des ateliers adaptés.
• Le repositionner comme bâtiment d’appui et de formation : le porte-avions pourrait servir d’école navale en mer, de navire de commandement interarmées et de plateforme de secours en cas de catastrophe dans un pays régulièrement touché par des inondations et des tempêtes.

Une mesure concrète a déjà été engagée. Le groupe français Thales a été retenu pour installer à bord un nouveau système intégré de gestion de plateforme, décrit comme un « cerveau » numérique pour la propulsion, la distribution électrique et les systèmes de sécurité. Le contrat inclut un transfert de technologie vers l’industrie thaïlandaise afin que des équipes locales puissent entretenir et faire évoluer le système dans la durée.

"Bangkok n’est pas prêt à renoncer à son navire amiral ; il cherche à le réinventer en un atout plus modeste et plus intelligent."

Prestige, inertie et évolution de la guerre navale

Le Chakri Naruebet se situe au croisement de la politique, de la stratégie et de la fierté nationale thaïlandaises. Il incarne à la fois l’audace des années 1990 et les limites d’un achat symbolique sans plan à long terme pour la formation, l’entretien et la doctrine d’emploi.

Pendant ce temps, la guerre navale change de visage. Drones, capteurs interconnectés et bâtiments plus petits, polyvalents, sont de plus en plus privilégiés face à de grandes cibles jugées vulnérables. Pour des puissances régionales aux moyens contraints, des essaims de systèmes sans pilote et des missiles de défense côtière peuvent offrir une dissuasion plus concrète qu’un unique porte-avions qui prend rarement la mer.

Caractéristique	HTMS Chakri Naruebet
Longueur	183 metres
Largeur du pont d’envol	22.5 metres
Vitesse maximale	25.5 knots (about 47 km/h)
Autonomie	13,000 kilometres
Équipage	Around 600 personnel
Groupe aérien actuel	Hélicoptères uniquement
Avions de chasse	AV-8S Matador, retirés en 2006

Pourquoi les porte-avions sont si difficiles à gérer pour les puissances intermédiaires

Exploiter un porte-avions ne se résume pas à payer un chantier naval. Il faut tout un écosystème : frégates d’escorte, navires de soutien, pilotes formés, radars avancés, liaisons de données sécurisées, et l’intégration du bâtiment dans des réseaux nationaux et alliés.

Pour un pays à revenu intermédiaire comme la Thaïlande, bâtir et maintenir cet écosystème se fait au détriment d’autres priorités : forces terrestres, défense aérienne, cybersécurité, et entretien de base des flottes existantes. Les cycles politiques comptent aussi. Un navire amiral commandé en période de prospérité peut vite devenir un poids lorsque l’économie ralentit, ou lorsque les gouvernements changent et réorientent les priorités.

Le Chakri Naruebet est ainsi devenu un avertissement pour d’autres États tentés par des projets de prestige. Acheter un symbole de puissance très visible peut donner l’illusion d’un accès rapide au statut, mais les coûts au long cours - formation des équipages, refontes de mi-vie, pièces détachées, mises à niveau - peuvent peser sur les budgets pendant des décennies.

À quoi pourrait ressembler un avenir réaliste pour le porte-avions thaïlandais

Pour la prochaine décennie, le scénario le plus plausible est celui d’un rôle hybride. Le navire pourrait combiner opérations d’hélicoptères, essais de drones, et emploi régulier comme centre de commandement et de logistique lors d’exercices multinationaux et de missions de secours. En Asie du Sud-Est, où typhons, tsunamis et grandes inondations sont fréquents, un grand bâtiment à pont plat peut accueillir des hôpitaux de campagne, des unités de potabilisation de l’eau et des hélicoptères capables d’atteindre des communautés isolées.

Il existe aussi une dimension politique intérieure. Tant que le porte-avions restera un marqueur de fierté nationale, les gouvernements hésiteront à le retirer du service. Le repositionner en outil humanitaire et de formation, très visible, sera plus facile à défendre auprès du public que de reconnaître frontalement l’échec du rêve initial.

Pour les observateurs extérieurs, l’histoire de ce « géant des mers » à €667 million met en lumière une tension plus large : les États petits et moyens veulent des symboles prouvant qu’ils comptent, mais les plateformes militaires de pointe exigent des moyens financiers considérables, de la patience et une adaptation permanente. Quand ces conditions ne sont pas réunies, on obtient un résultat proche du Chakri Naruebet : impressionnant, photogénique, et nettement moins utile que ne le promettaient ses concepteurs.