Le Mercedes-Benz CLA 250+ ne craint pas l’autoroute grâce à une « astuce » qui change tout.
« Commencer du pied gauche ». C’est exactement ainsi que ce test du Mercedes-Benz CLA 250+ a démarré. Sous une pluie battante, je me suis fait copieusement tremper avant même de m’installer, et j’ai peiné à trouver une position de conduite réellement agréable. À vrai dire, c’est surtout moi qui n’étais pas dans de bonnes dispositions.
Pour ne rien arranger, le nouveau système d’exploitation de Stuttgart - le MB.OS - refusait d’afficher la carte de navigation et rechignait à se connecter à mon téléphone. Les tracas de notre époque…
Et puis, l’habitacle m’a semblé plus étriqué que prévu, malgré le fait que la voiture abrite une batterie de grande capacité et que la silhouette du CLA n’aide pas franchement l’habitabilité.
En revanche, sa posture sur la route, elle, change la donne. Cette galerie d’images permet de comprendre pourquoi :
Arrivé à ma première destination, je l’avoue, la motivation n’y était pas. Pourtant, quelque chose clochait dans ce jugement un peu hâtif.
Diogo Teixeira l’avait déjà aperçu à l’usine de Sindelfingen et avait suivi la présentation internationale à Rome, au début du printemps. En juin, il a repris le volant lors d’un premier essai dynamique et, comme on le voit dans cette vidéo, ses impressions étaient, pour l’essentiel, très positives.
C’est précisément pour ça que, avant de repartir pour le second trajet au volant du CLA 250+, je suis venu plus tôt exprès. Je voulais prendre le temps de découvrir l’intérieur sereinement, sans courir à cause de la pluie et sans la pression d’être en retard - et avoir les pieds au sec a aussi aidé.
On a fini par se « réconcilier » et j’ai découvert un 100 % électrique au niveau de ce que l’on attend d’une Mercedes-Benz : figurer parmi les références du segment. Sur certains chapitres, il se place même au tout premier rang.
Mercedes-Benz CLA 250+ : né à l’ère 100 % digitale
Le nouveau MB.OS faisait bel et bien de la résistance, mais un petit réglage a tout débloqué. Enfin… presque tout. Dans les paramètres, et avec l’aide de l’application Mercedes-Benz, j’ai rattaché cet exemplaire à mon compte utilisateur, en simulant la propriété du véhicule. Et c’est là, très clairement, que le CLA a semblé « s’animer ».
La navigation s’est alors intégrée à l’écran principal, Apple CarPlay s’est lancé quasi instantanément et, à chaque montée à bord, une voix personnalisée me souhaitait désormais la bienvenue. C’est exactement ce genre de petites attentions qui fait pencher vers une voiture premium, non ?
Plus critiquable : l’ordinateur de bord s’appuie encore sur certains contrôles tactiles au volant. Un point appelé à évoluer rapidement, avec l’arrivée d’un nouveau volant doté de boutons physiques. Moins séduisant ? Peut-être. Plus fonctionnel ? Assurément.
Parmi les nouveautés, on peut aussi tiquer sur la commande de vitres électriques : Mercedes reprend la solution façon Volkswagen, avec seulement deux boutons et un sélecteur pour basculer entre vitres avant et arrière.
À l’inverse, le bouton destiné à mettre sous tension et à couper le système électrique - l’équivalent du contact sur une voiture thermique - est astucieusement placé à l’extrémité du commodo de sélection de boîte. Un détail simple, mais franchement bien pensé.
Côté affichage, les écrans (la grande dalle tactile centrale et l’instrumentation) offrent une définition élevée, et la multitude de pages devient facile à apprivoiser au fil des kilomètres.
Au cœur de la « sandwich »
Le Mercedes-Benz CLA 250+ affiche un profil bas, comme il se doit pour un coupé. Mais il est aussi long et large, comme on l’attend d’une berline familiale. Ce n’est pas aussi vaste qu’un SUV - et personne ne le lui demande.
Concrètement, à 1,85 m (ou plus, comme dans mon cas), on se dira vite que le pavillon aurait gagné à être un peu plus haut.
Pour ma part, j’ai légèrement incliné le dossier vers l’arrière, puis compensé en jouant sur le réglage longitudinal du siège et de la colonne de direction afin de grappiller quelques centimètres.
À l’arrière, en revanche, ces ajustements n’existent pas. L’espace est correct dans l’ensemble des dimensions, sauf en hauteur. Un vrai point de gêne pour les grands gabarits, et un « non-sujet » pour les autres.
Pour les bagages, on dispose de 405 litres à l’arrière - là encore, avec une hauteur limitée - et de 101 litres à l’avant, dans le frunk. Cela dit, puisqu’il ne donne pas accès à un moteur thermique mais bien à un coffre, son système d’ouverture et de fermeture pourrait être plus simple et plus confortable.
Le CLA 250+ est le choix rationnel
Dans la gamme, la version 250+ apparaît clairement comme l’option la plus sensée. Elle se situe entre les trois déclinaisons proposées et associe la plus grosse batterie (85 kWh) à un unique moteur électrique de 200 kW (272 ch), installé sur l’essieu arrière.
Selon les données constructeur, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 210 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,7 s - même si, en conditions réelles, on a l’impression que cela va encore plus vite.
Il y a toutefois un élément qui distingue ce CLA de la grande majorité des électriques : la présence d’une transmission à deux rapports, comme sur l’Audi e-tron GT ou la Porsche Taycan. Comme on le verra plus loin, c’est une « astuce » qui pèse lourd sur la consommation. Le Mercedes CLA 250+ fait partie des électriques les plus sobres que nous ayons essayés chez Raison Automobile.
Le premier rapport sert surtout en ville, tandis que le second aide à contenir la consommation sur autoroute, en limitant l’effet de l’« allergie » naturelle des électriques aux vitesses élevées et aux phases plus rares de régénération d’énergie.
Si vous êtes déjà en train de vous dire qu’une électrique ne convient pas aux longs trajets, c’est le bon moment pour rappeler que Mercedes-Benz annonce jusqu’à 790 km d’autonomie en parcours mixte, ou jusqu’à 920 km en cycle urbain.
Est-ce exactement ce qu’on obtient dans la vraie vie ? Non, mais on n’en est pas si loin. Et il y a en prime la possibilité de recharger à une puissance maximale (DC) de 320 kW.
Un duo efficacité et performances
Sur l’ensemble de l’essai, j’ai relevé une moyenne de 14,5 kWh/100 km en usage mixte. C’est plus que les 12,2 kWh/100 km annoncés pour la version en jantes de 17” et que les 13,2 kWh/100 km de la configuration en jantes de 19”, comme l’exemplaire testé.
La responsabilité est partagée. D’abord, parce que le rendement dynamique du Mercedes-Benz CLA incite naturellement à hausser le rythme. La direction se montre précise et la suspension apporte une vraie stabilité, aussi bien sur autoroute que sur des routes plus sinueuses.
Ensuite, parce que les sons synthétiques - ceux que les marques ajoutent aux électriques désormais silencieuses et que, littéralement, je préfère ne pas entendre - sont ici, pour la première fois peut-être, plutôt plaisants. Le mode « Roaring Pulse » est difficile à traduire en mots.
Je l’imagine comme une sorte de dragon enrhumé qui gargouille au réveil, mêlé à un rugissement de lion. C’est évidemment artificiel, mais assez amusant (et assez « costaud ») pour que je n’aie pas envie de le couper.
Des chiffres qui font réfléchir
Le prix de base du Mercedes-Benz CLA 250+ que j’ai essayé s’établit à 55 500 euros, avec déjà un niveau d’équipement de série généreux. Un toit panoramique est présent, tout comme la caméra « selfies » intégrée à la planche de bord. Pourtant, avec les jantes de 17” et sans certains éléments plus démonstratifs, le CLA peut donner l’impression d’être un peu « nu ».
Pour le rendre plus attirant, il faut rapidement aller piocher dans les options : sigle AMG, noms comme Burmester, mais aussi une longue liste d’extras numériques, plusieurs « packs » et d’autres options dont l’appellation se termine souvent en « plus ». Le résultat - comme sur l’exemplaire essayé - grimpe alors à 68 600 euros. Et dans ce cas, le mot « absurde » revient sans cesse à l’esprit.
J’ai peut-être commencé ce test « du pied gauche », mais comme le CLA 250+ est électrique, je n’ai pas souvent eu besoin de lui. Et au moment de rendre la clé, je l’avoue, ça m’a même un peu coûté. En revanche, je suis resté avec une vraie curiosité : découvrir la nouvelle CLA Shooting Brake.
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