La Grande Panda signe le retour de FIAT sur le segment B (les citadines polyvalentes), et c’est un retour… en « Grand ».
FIAT est restée sept ans sans modèle sur le segment B européen, depuis l’arrêt de la Grande Punto en 2018. Une absence difficile à justifier pour une marque dont l’essentiel des volumes se joue précisément sur les segments les plus accessibles.
La Grande Panda vient combler ce vide et devient le premier modèle FIAT développé sur la plateforme Smart Car de Stellantis, déjà exploitée par les Citroën C3 et l’Opel Frontera. Côté motorisations, on retrouve les mêmes offres : une version électrique de 113 ch et une version hybride essence de 110 ch.
Nous avons déjà essayé la Grande Panda électrique - regardez ou re-regardez notre essai vidéo - et elle nous a laissé une impression très positive. Mais l’Hybrid coûte moins cher et, surtout, l’absence d’une batterie intégrée dans le plancher entraîne des conséquences… favorables. Voici pourquoi.
Espace et coffre du FIAT Grande Panda Hybrid : le plus grand de la catégorie
À bord, l’habitabilité est généreuse : parfaite pour quatre adultes et un enfant. La garde au toit est satisfaisante (quatre doigts entre la tête et le pavillon pour des passagers d’1,80 m), et l’espace aux jambes reste convenable.
Face à la FIAT Grande Panda électrique, l’hybride se distingue par une garde au sol supérieure (2,2 cm de plus) et une position des jambes plus naturelle (plancher plus bas), rendues possibles par l’absence de batterie sous le plancher. La visibilité est large, et la banquette arrière plus haute que les sièges avant crée une agréable impression d’amphithéâtre.
Le coffre est tout simplement le plus grand du segment avec 412 litres (soit 50 litres de plus que l’électrique), et il peut atteindre 1366 litres une fois les dossiers arrière rabattus. La silhouette aux formes carrées aide à exploiter au mieux le volume intérieur, même si l’on note des marches entre les différents niveaux de chargement et le seuil d’accès.
Une simplicité numérique bien pensée
Les designers se sont attachés à faire de l’habitacle un espace aussi gai que possible. On retrouve des touches de couleur sur les aérateurs ainsi que sur les surpiqûres des sièges.
L’instrumentation numérique de 10″ et l’écran central de 10,25″ prennent place dans un encadrement qui reprend la forme ovale de l’historique piste d’essais de l’usine du Lingotto ; un petit véhicule, lui aussi, semble y tourner en rond. La climatisation conserve des commandes physiques, et l’on dispose de la recharge et de la recopie d’écran sans fil pour les smartphones compatibles.
Le sélecteur de transmission est commun à d’autres modèles Stellantis. Dans l’ensemble, l’habitacle fait appel à des plastiques durs, mais l’assemblage apparaît sérieux.
La trappe de la boîte à gants tombe au lieu de s’ouvrir en douceur (un grand classique dans cette catégorie), mais un second rangement, placé au-dessus, peut recevoir un revêtement textile à base de fibres de bambou - clin d’œil amusant à l’alimentation de l’ours panda. Cette solution est rendue possible par le repositionnement de l’airbag.
Dynamique validée
Cette micro-hybride associe un moteur électrique de 29 ch (55 Nm), logé dans la boîte à six rapports (double embrayage), à un 1,2 litre trois cylindres turbo (101 ch et 205 Nm). La puissance maximale cumulée atteint 110 ch, mais le couple maximal combiné n’a pas été communiqué. Il s’agit du même dispositif que l’on retrouve déjà sur des modèles comme la Citroën C3, la Jeep Avenger ou l’Opel Frontera.
Sur route, la FIAT Grande Panda Hybrid se montre homogène. Le confort n’égale pas celui de la ë-C3, dotée de butées hydrauliques, mais le compromis entre stabilité et filtrage est convaincant. L’essieu arrière semi-rigide limite l’absorption des irrégularités les plus marquées, toutefois le comportement reste plus doux que celui de l’électrique, pénalisée par la masse de sa batterie.
La direction présente un effort adapté à la ville, même si les trois tours de butée à butée imposent davantage de mouvements de bras lors des manœuvres serrées. Le freinage, lui, se distingue par une bonne progressivité dès le début de la course de pédale.
En reprises, l’appui du moteur électrique compense la réponse plus discrète du bloc thermique à bas régime (il fonctionne selon le cycle Miller, au bénéfice du rendement). Les 10s du 0 à 100 km/h font mieux que l’électrique, et la vitesse maximale de 160 km/h est également supérieure.
Il est possible d’évoluer en mode électrique, mais uniquement sur de très courtes distances, grâce à l’énergie récupérée au freinage et à la décélération : la batterie ne fait en effet que 0,8 kWh - 50 fois moins que celle de la Grande Panda électrique.
Il n’y a pas de modes de conduite, mais la boîte propose un mode « L » qui rend les rétrogradages plus réactifs. Sans palettes ni commande manuelle, cette fonction peut néanmoins apporter un effet de frein moteur dans les descentes les plus exigeantes.
La transmission e-DCT mérite une mention pour sa douceur lors des bascules entre thermique et électrique, sans rupture de couple au passage. La batterie 48 V alimente aussi les systèmes de confort et de sécurité.
Côté consommation, sur un trajet de 156 km mené à un rythme plus « vif » que d’ordinaire, nous avons relevé une moyenne de 7,2 l/100 km - au-dessus des 5,1 l/100 km officiels, mais encore acceptable dans le cadre d’une première prise en main. Il faudra attendre un essai plus long au Portugal pour mesurer les consommations dans d’autres conditions.
Hybrid n’est que le début
La version Hybrid de la FIAT Grande Panda est la première à arriver sur le marché, avec un tarif de base de 18 600 euros pour la finition Pop, 20 100 euros pour l’Icon présentée ici, et 22 600 pour la variante la plus équipée, la La Prima.
Plus près de la fin de l’année, une Grande Panda uniquement essence avec boîte manuelle rejoindra la gamme, avec un prix d’accès plus séduisant, autour des 15 000 euros.
Et plus tard, nous aurons aussi droit à la 4×4 - récemment dévoilée sous forme de concept-car -, qui deviendra la déclinaison thermique la plus chère ; malgré cela, ses tarifs resteront inférieurs à ceux de la version 100 % électrique.
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