Le nouveau moteur hybride de Volkswagen arrive sur le T-Roc pour réduire les émissions en Europe

D’abord, les bonnes nouvelles. Volkswagen est aujourd’hui la marque qui écoule le plus de voitures électriques en Europe - et si l’on raisonne à l’échelle du groupe (Audi, CUPRA, Škoda et les autres), l’avance est encore plus nette. Au final, 2025 a marqué un tournant : pour la première fois, la marque allemande a devancé Tesla.

Ensuite, les mauvaises nouvelles. Ce leadership ne suffit pas : il faut vendre davantage. Volkswagen doit rapidement faire baisser les émissions moyennes de sa gamme afin de rester dans les clous des objectifs européens.

La pression est telle que l’UE a choisi de repousser le calcul final : il ne sera plus arrêté en janvier 2026, mais en janvier 2028, sur la base d’une moyenne des émissions des trois dernières années.

Dans ce « championnat des émissions », Stellantis dispose d’un peu de marge, Toyota aussi… mais pas Volkswagen. Et en cas de non-respect, le groupe allemand a déjà évoqué des amendes pouvant atteindre 1 500 millions d’euros.

C’est dans ce décor que surgit le héros sans cape de cette saga allemande : le nouveau moteur hybride de Volkswagen. Comme tout bon personnage de feuilleton, il arrive à la dernière minute pour éviter la catastrophe.

Volkswagen arrive tard à la fête

Même s’il est le deuxième plus grand groupe automobile au monde et le numéro un des ventes en Europe, le groupe Volkswagen a été le dernier à se lancer sérieusement dans les motorisations hybrides. Toyota, on le sait, a ouvert le bal dès 1997 avec la première génération de Toyota Prius.

Volkswagen, de son côté, a longtemps choisi un autre partenaire : le Diesel. La formule a très bien fonctionné… jusqu’au moment où tout a très mal tourné. Le scandale Dieselgate a fêté récemment ses 10 ans, mais personne n’a soufflé les bougies. Sans doute par crainte de la fumée.

Car pour atteindre les objectifs d’émissions, les voitures électriques ne suffisent pas. Les acheteurs continuent de demander des modèles à moteur thermique. La réponse passe donc par une baisse des émissions des voitures à essence - et, pour cela, la solution la plus efficace reste le full hybrid (sans besoin de brancher une prise).

Mieux vaut tard que jamais

Pour franchir ce cap - tardivement, mais de façon indispensable - Volkswagen s’appuie sur une base bien connue : le 1.5 TSI essence, associé à un moteur électrique, avec deux niveaux de puissance. Il y aura 136 ch et 170 ch (tous deux avec 306 Nm de couple). La marque annonce la possibilité de rouler 100 % électrique sur de courtes distances et une consommation inférieure de 15 % par rapport aux mild-hybrid en 48 V.

L’enjeu de réduction des émissions est si important que, dans la gamme T-Roc, toutes les déclinaisons du célèbre 1.5 TSI sont désormais électrifiées. Il n’y aura plus que des versions mild-hybrid et full hybrid - nous avons expliqué la différence entre ces deux technologies dans cette vidéo.

Autoeuropa accueille ce moteur

C’est justement sur le T-Roc que le full hybrid Volkswagen va faire ses débuts. Les premiers exemplaires de cette motorisation doivent arriver prochainement à l’usine de Palmela.

Pendant des décennies, ce sont précisément les hybrides qui ont permis à Toyota de maintenir une moyenne d’émissions si basse que la marque pouvait se permettre quelques audaces : développer une sportive en partenariat avec BMW, lancer une série spéciale d’homologation, ou encore surprendre la planète avec une supercar.

Volkswagen, lui, ne cherche pas l’extravagance : il veut surtout éviter de devoir jeter 1 500 millions d’euros par la fenêtre. Mais cette stratégie a des effets secondaires.

Bonjour l’hybride, adieu le petit TSI

Les moteurs de plus grande cylindrée peuvent être plus efficients - la gestion thermique dans la chambre de combustion y est moins délicate - et aujourd’hui, chaque gramme de CO₂ compte. C’est pour cette raison que Volkswagen va progressivement tourner la page du petit et très répandu 1.0 TSI.

Entre un 1.0 TSI et son « grand frère » 1.5 TSI, l’écart de coût de production, au regard des gains d’efficience, reste limité. D’ailleurs, sur le nouveau T-Roc, ce moteur a déjà disparu, et il est très probable que la même logique s’applique lors du renouvellement de la Golf. On peut raisonnablement étendre cette lecture aux autres marques du groupe Volkswagen.

On observe un mouvement comparable ailleurs : des petites motorisations sont abandonnées au profit de blocs plus gros, mais plus efficients. C’est une bonne nouvelle pour l’environnement, mais une très mauvaise nouvelle pour les Portugais.

Payer, payer, payer…

Contrairement à ce qui se fait dans d’autres pays européens, la fiscalité automobile au Portugal continue de peser principalement sur la taille des moteurs. Pour le calcul de l’ISV, la cylindrée représente 60 % de cet impôt.

Résultat : le nouveau Volkswagen T-Roc, par exemple, a vu son prix augmenter de plus de 2 000 euros sur le marché national, uniquement à cause de la capacité du moteur - alors même qu’il est moins polluant que l’ancien 1.0 TSI.

Il ne reste qu’à espérer que la présence de l’usine Volkswagen au Portugal et la montée en cylindrée du T-Roc contribuent, enfin, à faire évoluer la fiscalité automobile. On sait que le pouvoir politique réagit aux arguments industriels - à la simple logique, beaucoup moins.

C’est ainsi qu’un régime exceptionnel a été créé pour les classes de péage (sans quoi les monospaces produits à Palmela paieraient tous en Classe 2) et, plus récemment, une victoire similaire a aussi été obtenue avec l’usine de Mangualde. Mais il a d’abord fallu mettre en jeu des milliers d’emplois.

C’est dans ce genre de détails que l’on mesure l’adhésion totale du Portugal au projet européen : ce n’est qu’au bord du précipice que certaines décisions se prennent. Une fois de plus, mieux vaut tard que jamais…