Le Hyundai Ioniq 9 est gigantesque, dehors comme dedans. À l’échelle des plaines de l’Alentejo… et pas seulement.
Il s’appelle Hyundai Ioniq 9 et, comme son chiffre l’indique, c’est le plus grand modèle électrique du constructeur coréen. Déjà proposé sur plusieurs marchés européens, il imposera en revanche aux familles françaises un peu de patience : son arrivée est annoncée pour le début de 2026.
Pour ne pas attendre, nous avons pris de l’avance sur le calendrier et mis le cap sur les splendides plaines de l’Alentejo, afin de prendre en main ce SUV qui ne passe jamais inaperçu, autant par son style que par son gabarit.
Le contraste avec les villages typiques de la région est saisissant : l’Ioniq 9 est un concentré de technologie, qui réunit ce que Hyundai propose de mieux aujourd’hui.
Sur le plan du design, ce SUV long de 5 mètres reprend les codes de la famille Ioniq : des optiques « pixelisées » reliées à l’avant par une section translucide sur toute la largeur, des signatures verticales à LED et, à l’arrière, des feux eux aussi disposés en hauteur.
Si l’idée d’un mélange entre SUV et monospace se devine déjà de l’extérieur, c’est à bord que la surprise est la plus marquante.
L’habitacle est si vaste qu’il peut adopter plusieurs configurations : six places (2+2+2) ou sept places (2+3+2). Les sièges de la deuxième rangée coulissent et peuvent pivoter à 180 degrés, de façon à créer une véritable zone de convivialité entre occupants.
Selon les versions, les sièges peuvent être réglés manuellement ou électriquement, y compris ceux de la troisième rangée. Ces derniers peuvent également basculer totalement le dossier et, grâce à une structure additionnelle, contribuer à obtenir un plancher de chargement complètement plat.
Nous avons donc affaire à l’un des intérieurs les plus modulaires du marché. Décidément, le choix des plaines de l’Alentejo pour ce premier contact semble de plus en plus évident…
L’Ioniq 9 a de la place pour tout
En configuration sept places, il reste encore un volume utile pour quelques bagages (338 litres). En rabattant la troisième rangée, on grimpe à 908 litres, puis à 2419 litres lorsque seuls les sièges avant restent en position verticale.
Sous le capot avant, une seconde petite soute complète le dispositif : 52 litres (4×4) à 88 litres (propulsion). De quoi loger bien davantage que les seuls câbles de charge. Mais revenons à l’habitacle.
La console centrale, qui peut coulisser sur 19 centimètres, s’ouvre depuis les places avant (logiquement), mais aussi depuis la deuxième rangée grâce à un mécanisme particulièrement astucieux.
Le volant intègre des points lumineux verts dont l’intensité varie selon le niveau de batterie. Il reçoit également des palettes permettant de moduler la décélération régénérative, ce qui renforce l’implication au volant.
Heureusement, les attentions ne sont pas réservées aux passagers arrière. Le conducteur et son passager profitent eux aussi d’une dotation très complète : massage, chauffage, ventilation et de nombreux réglages. Une invitation claire au voyage.
Côté instrumentation, on retrouve l’architecture désormais familière chez Hyundai : deux écrans numériques de 12,3” placés côte à côte sous une visière incurvée (instrumentation à gauche, infotainment à droite). Au centre, sous la planche de bord, des commandes physiques donnent accès à certaines fonctions courantes (audio, navigation, home). Et plus bas, un panneau numérique dédié à la climatisation : un choix appréciable.
Sur la console centrale, un bouton permet de sélectionner le mode de conduite - Eco, Normal et Sport - et un second menu regroupe les programmes adaptés aux surfaces spécifiques : Neige, Boue ou Sable.
Le conducteur peut en outre personnaliser plusieurs paramètres pour créer une configuration individuelle (à régler via les menus de l’écran central).
Un salon sur roues
La partie supérieure de la planche de bord est habillée d’un revêtement souple, tout comme le haut des panneaux de portes. En partie basse, les plastiques durs dominent toutefois. La qualité d’assemblage reste, elle, constante : élevée.
Eric-Yann Coulouvrat, responsable du design intérieur de l’Ioniq 9, met surtout en avant le concept sud-coréen chabak qui a guidé l’aménagement : « c’est un salon mobile, où les occupants peuvent se faire face et socialiser, ou incliner les sièges et regarder le ciel à travers l’immense toit panoramique… comme le spectacle nocturne, comme ici sous la nuit étoilée de l’Alentejo ».
On aurait néanmoins apprécié davantage de surfaces moussées dans les zones de rangement (bacs de portes, compartiment entre les sièges avant, boîte à gants), notamment pour limiter les bruits d’objets en roulant - un point que l’on est en droit d’attendre sur un véhicule qui coûtera toujours plus de 70 000 euros.
À l’inverse, les habillages au toucher velouté des montants (A, B et C) et la qualité des finitions autour du rétroviseur intérieur laissent une impression finale très positive.
Justement à propos des rétroviseurs : sur l’exemplaire essayé, ils étaient numériques (une habitude à prendre), aussi bien sur les côtés qu’au centre en partie haute. Un avantage réel lorsque l’Ioniq 9 roule à pleine charge et que les têtes des passagers des deuxième et troisième rangées réduisent la visibilité arrière.
Les sièges, recouverts de cuir synthétique, offrent un bon maintien latéral à l’avant et privilégient le confort. À la deuxième rangée, un panneau de commande dédié gère la climatisation ainsi que le chauffage et le refroidissement. L’espace disponible conviendra facilement à des passagers de plus de 1,90 m, d’autant que ces sièges sont placés plus haut que ceux de l’avant, ce qui améliore la vue vers l’extérieur.
Trois motorisations au choix
Le nouveau Hyundai Ioniq 9 sera proposé avec trois déclinaisons mécaniques. Une version propulsion (160 kW ou 218 ch), une transmission intégrale 4×4 (250 kW ou 313 ch) et une variante Performance (également en transmission intégrale) associant deux moteurs pour un total de 435 ch.
La batterie conserve dans tous les cas la même capacité brute (110,3 kWh), avec des autonomies annoncées de 620 km pour la propulsion et de 600 km pour les versions à quatre roues motrices.
Les performances varient logiquement selon la puissance. Le modèle d’accès demande 9,4s pour atteindre 100 km/h. À l’autre extrémité, la version la plus puissante revendique des chiffres de sportive : 5,2s et 3,4s pour les mêmes exercices. Entre les deux, la proposition intermédiaire se situe à 6,7s et 4,8s avec ses 313 ch.
Sur la partie électrique, la plateforme E-GMP fonctionne en 800 V. Résultat : des puissances de charge plus élevées, jusqu’à 240 kW en courant continu (DC) - nettement au-dessus de la plupart des concurrents directs, qu’ils soient européens ou asiatiques -, mais une charge en courant alternatif (AC) limitée à 11 kW, inférieure à celle de plusieurs rivaux.
Hyundai annonce qu’en DC, il est possible de passer de 10% à 80% en 24 minutes, un temps similaire à celui de l’EV9, ce qui surprend puisque Kia indique pour ce dernier une batterie plus petite : 100 kWh.
Au volant
En France, les versions les plus puissantes devraient être privilégiées, la différence de tarif avec l’entrée de gamme ne devant pas être majeure. La prise en main s’est donc concentrée sur la version intermédiaire, la plus homogène, et ses plus de 300 ch associés à 600 Nm : amplement de quoi répondre aux besoins de familles - ou de groupes d’amis - pressés.
En mode Eco, la réponse de cette version de 313 ch reste déjà suffisamment énergique. Elle devient plus vive en Normal, puis encore davantage en Sport, comme attendu. Ces écarts se ressentent aussi bien à mi-course de la pédale d’accélérateur qu’à pleine charge.
La direction évolue également avec les modes : très légère en Eco (parfaite en ville), elle se raffermit en Normal et en Sport, tout en conservant un ressenti plutôt synthétique.
Il est aussi possible de modifier le son de présence des moteurs électriques - faible, modéré, élevé (ou coupé). Mais Hyundai semble s’être inspiré de certaines traductions software vues chez des marques chinoises : les intitulés du menu sont difficiles à comprendre en français. Il est probable que ces détails soient corrigés d’ici l’arrivée de l’Ioniq 9 sur le marché.
La marge de progression se situe aussi du côté du freinage. La pédale de gauche présente une course longue, même si la décélération commence plus tôt que sur certains véhicules électriques qui réagissent à peine sur les 25% initiaux de course. En pratique, choisir un niveau de régénération plus prononcé suffit pour l’immense majorité des ralentissements du quotidien.
La suspension se montre nettement plus convaincante : indépendante aux quatre roues, avec un train arrière multibras. Elle profite du poids de l’imposante batterie et - sur l’exemplaire essayé, chaussé en 285/45 sur des jantes de 21” - d’un équipement pneumatique qui limite ce qui serait autrement une tendance naturelle aux mouvements transversaux de caisse, compte tenu du poids (plus de 2,6 tonnes) et de la hauteur.
L’insonorisation mérite aussi d’être saluée. Les ingénieurs sud-coréens ont soigneusement contenu une grande partie des bruits de roulement, d’air et même ceux des véhicules croisés sur la route. Les vitrages feuilletés sur les portes, à l’avant et à l’arrière, contribuent à ce résultat, tout comme l’aérodynamique soignée (Cx inférieur à 0,26 sur cette version à rétroviseurs numériques).
Les consommations observées lors d’un essai sont généralement supérieures à celles d’un usage courant, et ce trajet n’a pas dérogé à la règle : les sollicitations plus appuyées des deux moteurs électriques se sont ressenties.
Dans l’historique de bord de cet Ioniq 9, on relevait 27,3 kWh sur un trajet cumulé de 206 km, et 25,3 kWh sur un parcours de 1553 km (avec une part d’autoroute majoritaire - le véhicule arrivait de Madrid -, ce qui dégrade les moyennes). Il n’est donc pas irréaliste d’anticiper environ 23 kWh/100 km en usage mixte mensuel, et par conséquent une autonomie réelle proche de 450 km (WLTP).
Quand arrive-t-il ?
Avec un léger retard par rapport à son « cousin » Kia EV9, le porte-drapeau électrique de Hyundai débute maintenant sa carrière commerciale sur les principaux marchés européens. Son lancement sur le marché national est attendu pour le début de 2026.
Les tarifs du Hyundai Ioniq 9 n’ont pas encore été communiqués.
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