Le nouveau Toyota Aygo X HEV avait tout pour réussir. Jusqu’à son arrivée au Portugal…
Avant de vous raconter ce premier contact avec le nouveau Toyota Aygo X HEV, il faut passer par une courte parenthèse sur la fiscalité automobile au Portugal. Comme on le verra plus loin, c’est l’ennemi n°1 de cette Toyota, pourtant première de son segment à proposer une technologie hybride.
Pendant des décennies, le marché portugais a souffert d’une taxation qui rendait les voitures nettement plus chères, surtout dès que la cylindrée dépassait 1,4 litre. Comparé au reste de l’Europe, l’écart était énorme - encore plus si l’on tient compte du salaire moyen au Portugal.
L’arrivée d’un volet environnemental dans le calcul de l’ISV a un peu réduit l’importance de la cylindrée, mais elle reste très pénalisante. L’exemple le plus parlant est celui de la nouvelle génération de Toyota Aygo X : elle abandonne l’ancien 1.0 trois cylindres au profit d’un moteur plus gros, un 1.5 trois cylindres, désormais associé à une hybridation.
Et voici la partie la plus frappante : avec ce changement, les émissions de CO₂ passent de 107 à 85 g/km. Logiquement, on pourrait s’attendre à ce que la fiscalité récompense cette baisse. C’est l’inverse. Son prix est alourdi d’environ 1900 € au titre de l’ISV.
Comme on le détaillera ensuite, cette hausse importante peut devenir un frein majeur à la carrière commerciale du modèle au Portugal. Dans un segment aussi sensible au prix, comment absorber près de 2000 euros de surcoût fiscal ?
Une fois ce point (essentiel) posé, revenons au cœur du sujet : la nouvelle génération d’Aygo X. La grande nouveauté est précisément l’abandon du moteur d’un litre, remplacé par le système hybride déjà connu sur la Yaris.
Concrètement, il associe le 1.5 trois cylindres à deux moteurs électriques : l’un sert à démarrer le moteur essence, et l’autre entraîne les roues, le plus souvent en coopération avec le moteur thermique.
Les atouts évidents du moteur hybride
Avec cette nouvelle configuration, l’Aygo X gagne 44 ch, ce qui se ressent par une conduite plus sereine, plus vive et plus dynamique. Le 0 à 100 km/h est désormais réalisé en 9,8 s, soit cinq secondes de moins qu’auparavant, tandis que la vitesse maximale progresse de 150 à 172 km/h. La consommation recule aussi, à 3,7 l/100 km, soit un litre de moins que sur la génération actuelle.
Autrement dit, il y a plus de moteur que jamais. Et il devient même agréable de solliciter davantage ce bloc hybride hérité de sa grande sœur, la Yaris.
Cette évolution mécanique a imposé des ajustements sur la carrosserie. Le porte-à-faux avant s’allonge de 7,6 cm afin de loger le 1.5, et la batterie 12 V quitte le compartiment avant pour être déplacée sous le plancher du coffre. Malgré cela, le volume de chargement reste fixé à 231 litres.
L’accumulateur du système hybride, compact (12 kg) et d’une capacité de 0,76 kWh, prend place sous les sièges arrière, avec des modules installés côte à côte - une architecture particulièrement adaptée à une voiture à empattement réduit.
Ces choix techniques permettent de conserver une répartition des masses de 64:36, indispensable pour préserver l’équilibre dynamique de l’Aygo X. Mieux : même si l’auto prend 140 kg par rapport à avant, son centre de gravité descend de 4 cm, ce qui rend la conduite plus plaisante.
Un style remis au goût du jour
Profitant des modifications imposées à l’avant pour des raisons d’intégration mécanique, Toyota en a profité pour rafraîchir l’apparence de l’Aygo X. On note un nouveau capot, de nouveaux projecteurs et des boucliers inédits.
Autre point à retenir : l’arrivée d’une finition GR Sport, avec une carrosserie bicolore et un capot noir, ainsi que des éléments spécifiques à l’extérieur comme à l’intérieur. Cette version reçoit aussi des réglages dédiés du châssis, avec ressorts et amortisseurs légèrement plus fermes et une direction à la réponse plus directe.
Peu de changements à bord
Dans l’habitacle, les évolutions sont plus modestes. Le combiné d’instrumentation devient toutefois numérique sur toute la gamme, via un écran de 7”, et l’on retrouve le même module de climatisation que sur la Toyota Yaris. Le frein de stationnement est électrique, des prises USB-C sont présentes, tout comme une zone de recharge sans fil pour smartphone et la possibilité d’utiliser une clé numérique pour accéder à l’Aygo X.
Toyota ne lancera la commercialisation de cette nouvelle génération d’Aygo X qu’entre 2025 et 2026, mais la marque nous a déjà donné accès à une première prise en main dynamique, réalisée aux alentours de Berlin, en Allemagne.
Le tableau de bord, entièrement composé de plastiques durs, est dominé par un écran central de 10,5” sur les versions les mieux dotées (9” sur les autres). Il propose désormais la connexion sans fil des smartphones via Android Auto ou Apple CarPlay.
L’habitabilité reste identique : deux adultes s’installent correctement à l’avant, tandis que les deux places arrière conviennent surtout à des passagers mesurant jusqu’à 1,70 m. Au-delà, la tête touche rapidement le pavillon et les genoux viennent buter contre les dossiers. Rien d’anormal pour une citadine de ce segment.
Au volant du Toyota Aygo X HEV en pré-série
Même si la motorisation n’est pas une nouveauté en soi, il était logique de vouloir comprendre ce que vaut son adaptation dans une voiture plus petite et plus légère (un peu plus de 1000 kg) comme l’Aygo, face aux Yaris et Yaris Cross qui l’emploient également.
Premier point positif : le niveau sonore à bord, et sa qualité. Le moteur reste un trois cylindres, mais avec plus de cylindrée et plus de puissance - sans oublier l’appui de l’électrique - il travaille avec moins de contraintes. Résultat : la sonorité apparaît moins sèche et moins rugueuse que sur le modèle précédent.
Toyota a également ajouté des améliorations d’insonorisation au niveau du tableau de bord, du capot, de l’environnement moteur et de la ligne d’échappement. Le bruit extérieur baisse sensiblement et le “chant” du moteur se montre plus policé, même si l’augmentation d’épaisseur des vitres latérales annoncée par la marque n’est pas visible à l’œil nu.
Grâce aux meilleures performances, le Toyota Aygo X cesse d’être l’une des voitures les plus lentes sur route et se déplace désormais avec davantage de peps, aidé par la propulsion électrique, particulièrement perceptible lors des accélérations initiales et intermédiaires.
Les palettes au volant pour simuler des changements de rapports disparaissent. De toute façon, sur la génération précédente, l’Aygo X ignorait fréquemment les sollicitations du conducteur pour passer “un rapport au-dessus” ou “un rapport en dessous”, laissant la logique de fonctionnement s’imposer en fonction de la position de l’accélérateur.
Cette transmission automatique épicycloïdale permet d’obtenir plusieurs rapports de démultiplication avec un seul train d’engrenages, mais elle n’est ni particulièrement rapide ni championne lorsqu’il s’agit d’exploiter le rendement du moteur essence au mieux. Cela n’a jamais été sa priorité, rétorqueront les ingénieurs, focalisés sur l’efficience.
Plus ou moins de “peps” ?
La direction offre un poids bien calibré et une démultiplication adaptée à une citadine, avec 2,7 tours de butée à butée. Le freinage s’est montré constant et réactif dès le début de la course de pédale.
Les modes de conduite se distinguent peu, et les différences constatées concernent uniquement le moteur (la réponse de la direction ne change pas). Le mode Eco se révèle un peu - seulement un peu - plus lent à monter en régime que le mode Power. La position B du sélecteur permet d’augmenter la capacité du système à recharger la petite batterie, sans qu’il y ait de différence sur la décélération régénérative.
En “roue libre” (ou en phase de décélération sur l’inertie), sans sollicitation de l’accélérateur, le moteur essence se coupe sous 130 km/h. En ville, avec une demande réduite, il se coupe également. La propulsion électrique est limitée à 65 km/h et, même en conduisant très doucement, il est difficile de ne pas réveiller le moteur thermique. De toute manière, l’objectif d’un hybride n’est pas de parcourir de longues distances en mode 100% électrique.
Sur cet essai de 137 kilomètres, la consommation moyenne finale s’est établie à 4,1 litres/100 km, très proche des 3,7 homologués. Autre donnée intéressante : le moteur essence est resté arrêté plus de la moitié du temps, plus précisément 60%. Une proportion qui augmenterait encore en roulant davantage en ville, dans un trafic dense. Dans ce contexte - souvent défavorable aux consommations - cet Aygo X HEV ferait au contraire encore mieux.
Une fiscalité déroutante
La fiscalité portugaise risque bien d’être le principal handicap du Toyota Aygo X HEV, car elle fait grimper fortement son prix du simple fait d’un moteur de plus grande cylindrée.
En plus de cela, entre la dotation en hausse et le coût supplémentaire de composants plus évolués - comme la batterie du système hybride et un moteur plus performant, par exemple - il est probable que le tarif du Toyota Aygo X HEV au Portugal augmente de près de 4000 €.
Autrement dit, le prix de cette petite citadine japonaise pourrait passer des 18 000 € de la génération actuelle à près de 22 000 € pour le nouveau modèle, ce qui compliquerait nettement sa “vie” sur le marché national.
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