Le Renault Clio a compté parmi les vedettes de l’année automobile 1990, avec une mission délicate : succéder à l’emblématique Renault 5. Trente-cinq ans plus tard, il bénéficie lui aussi d’un statut iconique, puisqu’il est à la fois le Renault et le modèle français le plus vendu de tous les temps (17 millions d’unités à ce jour).
Et ces chiffres impressionnants ne relèvent pas uniquement d’un passé lointain : le modèle sur le point de « prendre sa retraite » a même été la voiture la plus vendue en Europe au premier semestre de cette année.
D’ici la fin de l’année, il passera à une sixième génération - la première à se passer totalement de motorisation Diesel. Voici ce qu’il faut savoir sur le Renault Clio 2026.
Un design plus sportif du Renault Clio VI
Le premier regard est marqué par une silhouette nettement plus dynamique, voire plus masculine, surtout à l’avant. La face avant est comme projetée vers l’avant par deux nervures parallèles partant du capot, qui viennent se terminer dans une sorte de bouche centrale. Celle-ci est remplie d’un motif en losange, rappelant le logo de la marque.
À l’arrière, l’attention se porte sur des nervures transversales et sur un effet de double aileron, créé à la fois par le prolongement du toit et par le profil même de la carrosserie. Les feux, eux, adoptent une signature scindée : ils se répartissent entre la carrosserie et le hayon.
Côté gabarit, le Clio VI progresse avec mesure : + 6,7 cm en longueur (pour atteindre 4,12 m), + 3,9 cm en largeur (1,77 m) et + 1,1 cm en hauteur (1,45 m), tandis que l’empattement ne gagne que 0,8 cm (2,59 m).
Au final, la voiture semble mieux posée sur la route. En parallèle, le volume de coffre augmente et atteint désormais 391 litres (contre 340 litres sur la génération précédente). En revanche, il n’est pas possible de glisser des objets sous le plancher, puisque la petite batterie du système hybride y est installée.
Plus d’espace, plus de technologie à bord
L’évolution la plus marquante se voit au tableau de bord, avec deux écrans numériques (10,1” chacun) placés côte à côte sous un même encadrement : celui de gauche sert à l’instrumentation, celui de droite aux fonctions d’infodivertissement.
L’interface profite de graphismes plus aboutis, d’un système Google intégré (une singularité dans ce segment), et reprend la logique d’ergonomie et de rangements déjà connue sur les modèles récents de la marque, en particulier les électriques R5 et R4. Des connexions sans fil avec les appareils Apple et Android sont proposées.
Comme souvent dans cette catégorie, les plastiques durs dominent, et la plupart des rangements (boîte à gants et compartiment entre les sièges avant) ne reçoivent pas de revêtement souple. Certains détails pourraient être plus soignés, notamment la zone autour du rétroviseur intérieur.
De nouveaux habillages apparaissent sur la planche de bord et les portes, avec des variantes allant du tissu à une imitation métal, jusqu’à l’Alcantara. Ce dernier est réservé à la finition haut de gamme Esprit Alpine, qui se distingue aussi par des sièges avant offrant un maintien latéral très appuyé.
Cinq adultes peuvent prendre place à bord, même si le passager arrière central devra composer avec une largeur limitée, ce qui l’oblige à voyager un peu tassé. Ses pieds devront également contourner un tunnel central relativement bas, mais large.
Aucune bouche d’aération dédiée n’est prévue pour les places arrière - un manque fréquent dans ce segment. Les passagers jusqu’à 1,85 m ne touchent pas le plafond, et les plus petits apprécieront l’effet « amphithéâtre » net au deuxième rang, dont l’assise est plus haute que celle des sièges avant.
En plus du volume en hausse, le coffre propose une forme régulière et facile à exploiter. En revanche, un seuil haut sépare l’ouverture du plancher de chargement, ce qui complique la manipulation d’objets volumineux et lourds. Par ailleurs, une fois les dossiers de la banquette rabattus, on n’obtient pas un plancher parfaitement plat : un second ressaut, assez marqué, apparaît.
Pas de Diesel, oui à l’hybride
Deux motorisations principales sont annoncées pour le Renault Clio VI. D’une part, un 1,2 litre trois cylindres, disponible en essence ou en GPL, associé à une boîte manuelle ou automatique - 115 ch et 120 ch, respectivement en essence et en bifuel (GPL). D’autre part, l’E‑Tech Full Hybrid 160.
Cette dernière est une motorisation hybride sans recharge sur prise, appelée à remplacer l’actuelle version à moteur 1,6 litre. Déjà inaugurée sur le Dacia Bigster et essayée sur le Renault Symbioz, elle combine un moteur thermique plus généreux - toujours un quatre cylindres, mais porté à 1,8 litre (109 ch et 172 Nm). Elle ne devrait pas avoir la vie facile au Portugal, en raison de la fiscalité locale.
Le système s’appuie aussi sur un moteur électrique avant (49 ch et 205 Nm), pour une puissance cumulée maximale de 159 ch et 265 Nm. Un second moteur électrique (accouplé au moteur essence) assure les rôles de démarreur et de générateur.
Le moteur essence de l’hybride fonctionne selon le cycle Atkinson (les soupapes d’admission restant ouvertes plus longtemps pendant la phase de compression, afin d’obtenir un taux de compression plus favorable à la réduction de la consommation). Il est associé à une transmission automatique (sans embrayage ni synchroniseurs) qui utilise quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour l’électrique.
Seules quelques valeurs de performances et de consommation sont connues pour l’instant, mais elles indiquent des progrès dans les deux domaines par rapport au modèle remplacé.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 s (une seconde de mieux qu’auparavant) et la consommation moyenne homologuée devrait s’établir à 3,9 l/100 km (0,3 l/100 km de moins). Et, comme indiqué, la motorisation Diesel disparaît.
Cette version hybride peut en outre fonctionner selon plusieurs modes énergétiques : 100 % électrique, hybride (essence et électrique ensemble), thermique seul, ou encore thermique utilisé uniquement comme générateur afin de recharger la batterie de 1,4 kWh.
Une promesse de comportement plus précis
Un point intéressant - et important pour le comportement du Clio, qui n’était ni le plus efficace ni le plus amusant parmi les compactes - concerne l’élargissement de la voie avant de 40 mm. Ajouté à un nouveau réglage de direction, moins démultipliée (le nombre de tours passant de 3,3 à 2,6), cela laisse envisager un avant plus mordant et une meilleure capacité à s’inscrire en courbe.
Pour le reste, la base technique demeure la CMF‑B, utilisée depuis plusieurs générations. On retrouve un train avant de type McPherson et, à l’arrière, un essieu à barre de torsion reliant les roues. Les freins sont composés de disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière.
Combien ça coûte ?
Le Renault Clio 2026 s’annonce comme l’une des attractions majeures du Salon de Munich, mais cette sixième génération ne devrait arriver qu’au début de l’année prochaine.
Les tarifs ne sont pas encore officiels. Toutefois, l’entrée de gamme du nouveau Renault Clio devrait se situer autour de 22 000 € pour la version 1,2 litre, et légèrement en dessous de 30 000 € pour l’E‑Tech 160 Full Hybrid.
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment. Soyez le premier!
Laisser un commentaire