Avec des tarifs qui démarrent sous les 30 000 euros, le Leapmotor B10 avance un argument de poids face à ses principaux rivaux.
Les premiers exemplaires du Leapmotor B10 viennent d’arriver sur le marché portugais. Ce SUV 100 % électrique du constructeur chinois - intégré à l’univers Stellantis - promet de faire parler de lui dans les mois à venir.
Dans la gamme, il se place juste en dessous du C10 (un autre SUV, plus haut de gamme) et deux crans au-dessus de la petite T03. Il vise ainsi l’un des segments les plus demandés du moment : celui des C-SUV. C’est précisément là que l’on retrouve des modèles comme le compatriote BYD Atto 3, ou des Européens tels que le Renault Scenic, le Skoda Elroq, ou encore le Citroën C5 Aircross.
Face à ces concurrents solides, le Leapmotor B10 réplique avec un style actuel et une dotation généreuse. Mais l’atout qui change réellement la donne, c’est le prix : moins de 30 000 euros pour la version d’entrée de gamme, associée à la plus petite batterie (56,2 kWh et 361 km) et à une puissance de 160 kW (218 ch).
Côté gabarit, il évoque clairement un C10 en format réduit. Il est plus court de 22 cm (4,515 m) et son empattement perd 9 cm (2,735 m). En revanche, largeur et hauteur évoluent peu : il n’est que 15 mm plus étroit (1,885 m) et 25 mm plus bas (1,655 m). Enfin, la garde au sol ne diminue que de 10 mm (170 mm).
Beaucoup d’espace à bord du Leapmotor B10
Malgré des dimensions plus contenues, on sent que Leapmotor a travaillé chaque centimètre disponible. Résultat : l’habitacle paraît franchement vaste, en particulier pour les passagers installés à l’arrière.
Sur la deuxième rangée, le plancher est entièrement plat et trois adultes peuvent s’y installer sans trop de contraintes. Dans le coffre, le volume de 430 litres ne se situe qu’à cinq litres de celui de son « grand frère ». Cela dit, ce chiffre reste inférieur à celui de la majorité des concurrents.
Si cela ne suffit pas, il suffit de rabattre les dossiers pour atteindre 1700 litres. Le tout en conservant les câbles de recharge dans le frunk, qui offre un modeste volume de 25 litres.
Au volant, la position de conduite est convaincante, même si elle reste un peu plus haute qu’on ne le souhaiterait, et certaines commandes de réglage sont électriques. Juste devant le conducteur, l’écran d’instrumentation de 8,8” affiche de nombreuses informations bien présentées, avec même la navigation, par exemple.
Pour le reste - systèmes, fonctions et applications - on retrouve l’imposant écran tactile central de 14,6”, à la définition élevée. Entre les sièges avant, la console centrale intègre deux larges emplacements dédiés à la recharge par induction des téléphones.
Point moins heureux : la quasi-disparition des commandes physiques. Ainsi, le réglage des rétroviseurs passe par un menu et se réalise via les deux boutons du volant. Et, bien sûr, les commandes des vitres électriques restent inversées par rapport aux voitures non chinoises.
Un SUV de plus en plus européen
Même si cela peut sembler convenu, on peut affirmer sans peine que ce Leapmotor B10 fait nettement plus « européen ». Pour l’instant, il sort de l’usine chinoise de Zhejiang, mais son assemblage doit bientôt démarrer juste à côté, en Espagne (Saragosse).
Les Leapmotor B10 destinés à l’Europe sont également mis au point sur le « vieux continent », sur le circuit Stellantis de Balocco, en Italie. Au regard du reste de l’ensemble, les jantes de 18″ paraissent plus petites que ce que l’on pourrait juger idéal.
Malgré cela, j’ai trouvé que le confort de roulement pourrait être meilleur et moins sec que sur l’exemplaire que nous avons eu l’occasion de conduire. Une impression qui pourra être confirmée plus tard, lors d’un essai plus approfondi.
Sur le plan technique, l’architecture électrique du Leapmotor B10 varie peu d’une version à l’autre. Les trois déclinaisons conservent la même puissance de 160 kW (218 ch) et le même couple de 240 Nm, toujours avec propulsion. Les performances annoncées indiquent 8s pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 170 km/h.
Les écarts se jouent surtout au niveau des batteries, toutes basées sur une chimie LFP (phosphate de fer-lithium). La version d’accès (Life Pro) utilise une batterie de 56,2 kWh, avec une recharge à 11 kW en AC et jusqu’à 140 kW en DC. Les deux autres configurations (Life Pro Max et Design Pro Max) reçoivent la batterie la plus grande, de 67,1 kWh - ce qui fait passer l’autonomie maximale de 361 km à 434 km -, et la puissance de charge en DC grimpe alors à 168 kW.
L’argument massue du B10 : le prix
Déjà ouvert à la commande sur le marché portugais, le Leapmotor B10 se décline en deux niveaux de finition : Life et Design. Sur le premier, les deux batteries sont proposées (Pro et Pro Max), avec un équipement déjà très complet.
Avec la finition Design, seule la batterie de plus grande capacité est disponible, et la dotation devient du genre où tout ce qui vous passe par la tête a de fortes chances d’être inclus de série sur le Leapmotor B10.
Par exemple, il n’y a pas de clé : elle est remplacée par une carte ou par le téléphone. Le toit panoramique en verre est, lui, de série sur toutes les versions. En revanche, une lacune saute aux yeux dès qu’il pleut : l’absence d’essuie-glace sur la lunette arrière. Et non, l’aérodynamique ne règle pas le problème.
Le meilleur, on l’a gardé pour la fin. Combien coûte le Leapmotor B10 ? La version d’accès démarre à 29 285 euros, mais avec la batterie de plus grande capacité, le tarif passe à 31 285 euros.
Si vous voulez le B10 qui inclut déjà « tout et plus encore », il suffit d’ajouter 1500 euros. Soit 32 785 euros pour un SUV du segment C, 100 % électrique, avec une autonomie correcte et un niveau d’équipement très fourni. Difficile d’y voir une mauvaise affaire.
Surtout face à la concurrence. Par exemple, le Skoda Elroq affiche des prix de départ légèrement sous les 35 000 euros : il est moins puissant, mais annonce une autonomie supérieure de 10 km à celle du B10 d’entrée de gamme. Le point clé, c’est qu’à ce niveau de prix, on peut déjà repartir avec le B10 au sommet de la gamme, tout en gardant une marge.
Reste maintenant à voir comment le marché portugais accueillera la proposition d’une marque encore relativement méconnue. Le fait d’avoir derrière elle un géant comme Stellantis doit être considéré comme un avantage - réseau de distribution et d’assistance - y compris face à d’autres marques chinoises également récentes au Portugal.
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