Le nouveau Hyundai Nexo progresse sur (presque) tous les points face à son prédécesseur, mais le manque d’infrastructures de ravitaillement empêche encore une adoption à grande échelle.
Je serais déjà riche si je touchais 1 euro à chaque fois que j’entends ou lis des promesses sur l’avenir des moteurs à hydrogène : le potentiel est réel, mais dans le contexte actuel, la technologie reste difficile à démocratiser.
Hyundai n’y va pas par quatre chemins : « le nouveau Hyundai Nexo est la voiture à pile à combustible offrant la plus grande autonomie du marché », affirment les Coréens, en annonçant jusqu’à 826 km (cycle WLTP) avec un plein d’hydrogène.
Le tout avec un ravitaillement complet en moins de cinq minutes, et une sensibilité au froid inférieure à celle des électriques à batterie. En Europe, l’autre concurrent à hydrogène encore proposé aujourd’hui, la Toyota Mirai, revendique 650 km - soit exactement l’autonomie communiquée pour la précédente génération du Nexo.
Avant d’entrer dans le sujet (souvent dominant) de la technologie de propulsion du Nexo, il faut s’arrêter sur le design extérieur et l’ambiance intérieure : ils n’ont plus rien à voir avec ceux de la première génération. Une habitude chez Hyundai, qui ne semble jamais vouloir appliquer le principe « on ne change pas une équipe qui gagne ».
Le style répond à la nouvelle signature « Art of steel » (art de l’acier), appelée à se déployer sur d’autres modèles, à commencer par l’IONIQ 3, dont la présentation est prévue en avril. On retrouve une signature lumineuse pixelisée - typique des électriques de la marque - ainsi que des arêtes plus marquées.
Le Nexo gagne 7 cm en longueur, pour atteindre 4,75 m. La largeur et la hauteur évoluent à peine, et le modèle conserve sa place un peu à part dans la gamme du constructeur sud-coréen, quelque part entre le Tucson et le Santa Fe.
Quatre, c’est mieux que cinq
L’empattement reste identique à celui du modèle précédent, avec 2,79 m, ce qui permet de dégager beaucoup d’espace pour les passagers de la deuxième rangée. L’espace aux épaules est plus limité (à trois, on se sent un peu serré), mais l’aisance aux jambes et la garde au toit sont généreuses : l’habitacle accueille sans problème des adultes de plus de 1,85 m.
À l’arrière, le coffre progresse à 510 litres (+49 litres par rapport à avant), mais demeure loin des 620 litres du Tucson, pourtant 24 cm plus court.
Au poste de conduite, on trouve deux écrans incurvés de 12,3″ (très proches de ceux des Hyundai les plus récentes). L’écran d’infodivertissement est orienté vers le conducteur, l’affichage tête haute est de série, et les rétroviseurs extérieurs numériques disposent de leurs propres écrans - un dispositif qui demande un temps d’adaptation.
L’affichage est précis, la réactivité est au rendez-vous, et l’on retrouve aussi la barre horizontale bien connue qui bascule entre commandes de climatisation et navigation. Le volant ne porte pas le logo de la marque, mais quatre points qui forment la lettre « H » en code Morse.
L’espace à l’avant paraît plus vaste, notamment parce que le sélecteur de transmission quitte la console centrale pour être intégré au volant. Entre les sièges, on trouve surtout du rangement et deux zones de recharge pour smartphones. Android Auto et Apple CarPlay sans fil sont bien présents.
De meilleures performances, sans sacrifier l’efficacité
Passons à l’élément quasi exclusif du Hyundai Nexo : sa chaîne de traction. Par rapport au modèle précédent, l’efficacité globale ne progresse pas (elle reste à 60 %), mais la capacité cumulée des trois réservoirs augmente légèrement, de 6,3 kg à 6,9 kg, notamment grâce à une répartition plus homogène de l’hydrogène sous pression. D’après les ingénieurs sud-coréens, cela se traduit à lui seul par environ 50 km d’autonomie supplémentaire.
Le nouveau Nexo évolue aussi sur le plan des performances. Le moteur électrique avant délivre désormais 150 kW (204 ch), soit +30 kW (41 ch) par rapport à l’ancien. Cette hausse s’explique par une pile à combustible plus performante (de 95 kW à 110 kW bruts), ainsi que par une électronique et une batterie plus puissantes.
Cela dit, même avec un couple maximal de 350 Nm (soit 45 Nm de moins que le prédécesseur), ce Nexo à traction avant n’a rien d’un modèle sportif, et n’offre pas le même « coup de canon » au démarrage que beaucoup d’électriques à batterie.
Pour la majorité des conducteurs, les prestations resteront néanmoins largement suffisantes : le 0 à 100 km/h est abattu en 7,8s (contre 9,2s auparavant), et la vitesse maximale atteint 176 km/h (comme avant).
Cette polyvalence vient du fait qu’en plus de l’énergie fournie par la pile à combustible à hydrogène (110 kW bruts), le Nexo s’appuie aussi sur une batterie capable d’apporter environ 80 kW/109 ch, de quoi lisser les pics de demande et servir de réserve à la pile.
Installée à l’arrière, cette batterie est également rechargée par la pile à combustible. Sa capacité demeure modeste, à 2,64 kWh (contre 1,56 kWh sur le Nexo d’origine), mais elle semble parfaitement cohérente avec l’architecture. Le Hyundai Nexo produit en effet l’énergie nécessaire à bord, via la réaction chimique entre l’hydrogène pressurisé stocké dans ses réservoirs et l’oxygène de l’air. Le seul sous-produit est l’eau, rejetée par des ouvertures situées sous le véhicule.
À l’épreuve des balles
Les progrès ne se lisent pas uniquement dans les chiffres : la pile à combustible à hydrogène poursuit son évolution et atteint ici sa 4e génération, après 27 ans d’investissements réguliers de la part du constructeur sud-coréen.
La sécurité a aussi été renforcée, avec des valves de réservoir plus robustes, de nouveaux détecteurs de fuite, une protection incendie améliorée, un système de coupure de l’alimentation en hydrogène, ainsi qu’une structure plus rigide et plus protectrice en cas de choc. Cet arsenal paraît logique quand on rappelle que les réservoirs peuvent atteindre une pression de 700 bar.
Une conduite très proche d’une électrique à batterie
Au volant, tous les processus liés au système de propulsion restent invisibles pour le conducteur. Au quotidien, ce nouveau Nexo se comporte comme un SUV électrique à batterie de ce segment : discret, fluide et, surtout, particulièrement silencieux.
Ce résultat tient non seulement au fait que la traction est électrique, mais aussi à l’emploi de vitrages doubles et d’une technologie de réduction active du bruit. En revanche, les pneus Kumho dotés de propriétés supplémentaires d’absorption acoustique ne sont pas disponibles sur les Nexo exportés en Europe.
La suspension avant McPherson et l’essieu arrière indépendant multibras transmettent beaucoup d’informations sur l’état de la chaussée, même si les jantes de 19″ rendent le confort un peu ferme sur les surfaces dégradées. En contrepartie, les mouvements latéraux de caisse sont bien contenus.
Dans le même esprit, il est appréciable de constater que la solidité de l’assemblage est au niveau de la qualité perçue : les matériaux doux au toucher laissent espérer l’absence de grincements ou de bruits parasites provenant de la planche de bord ou des garnitures de portes.
Le freinage se montre suffisamment puissant, avec une pédale à la sensation régulière. La direction fait le travail, sans offrir une grande précision ni une communication marquante. Le mode Sport ajoute un peu de consistance, sans transformer l’expérience.
Les stations de ravitaillement restent des mirages
Lors de cet essai en Corée du Sud, alternant autoroutes et routes secondaires à un rythme calme, l’ordinateur de bord a affiché une consommation moyenne de 1,1 kg/100 km, légèrement au-dessus des 0,95 kg annoncés (avec les jantes de 18″). En pratique, l’autonomie réelle resterait donc toujours supérieure à 620 km.
Le principal frein à l’intérêt du grand public demeure inchangé : la rareté des stations. Au Portugal, on peut compter les points de distribution d’hydrogène sur les doigts d’une main. Et même si les 50 à 100 unités prévues dans le cadre du Plan national de l’hydrogène se concrétisent, cela restera insuffisant pour couvrir correctement le territoire. La situation est très comparable dans la plupart des pays européens.
Alors, pourquoi continuer à pousser la pile à combustible ? « Parce que Hyundai croit en cette technologie et possède une expérience dans ce domaine », explique le responsable du développement du projet, Manfred Harrer.
Un raisonnement qui se défend en Corée du Sud, où les stations hydrogène sont aussi courantes que l’étaient autrefois les cabines téléphoniques. Et il faut aussi rappeler l’emprise du groupe Hyundai sur son marché intérieur : son chiffre d’affaires annuel représente 11 % du PIB national. Mais, ailleurs, cela ne suffira pas à faire décoller la technologie à court terme…
Combien coûte le Hyundai Nexo ?
Le tarif de référence en Allemagne - le modèle n’est pas disponible au Portugal, et ne devrait pas l’être - réserve une surprise : près de 68 000 euros, soit environ 10 % de moins que son prédécesseur. C’est une somme élevée pour un SUV de ce gabarit, mais l’ancien Nexo se positionnait encore plus haut, à 75 000 euros.
Faut-il y voir un changement de paradigme pour les voitures à pile à combustible ? Cela n’arrivera pas, car 1 kg d’hydrogène coûte environ 15 euros au Portugal : pour le Nexo, un plein complet représenterait donc une facture d’environ 100 euros.
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