Même dans cette déclinaison MAX, la plus richement dotée, le Citroën ë-C3 Aircross conserve dans son prix l’un de ses meilleurs atouts.
Le Citroën C3 Aircross vise un adversaire bien identifié : le très populaire Dacia Duster. À l’image de ce dernier, il promet beaucoup pour un budget contenu, et pousse même l’idée plus loin que la proposition roumaine : il peut recevoir jusqu’à sept places et existe en version 100 % électrique (repérable grâce à la lettre « ë »).
En revanche, impossible de réunir ces deux options dans un seul et même véhicule. Malgré cela, j’abordais cet essai avec une certaine attente. J’avais déjà lu le premier contact de Miguel Dias avec le C3 Aircross, mais après de nombreuses années à essayer des voitures, rien ne remplace le fait de se faire sa propre idée au volant.
Le modèle mis à l’épreuve ici est un Citroën ë-C3 Aircross MAX, autrement dit le niveau de finition le plus équipé de la gamme. Le toit peint en noir tranche avec la teinte Rouge Elixir à triple couche - probablement, à mes yeux, la meilleure configuration pour ce modèle - et les jantes de 17” confirment l’intention : c’est la version « tout compris ».
Cela dit, difficile d’ignorer l’évidence : l’argument numéro un de ce véhicule, c’est son tarif. Dans cette configuration électrique, il s’agit même du SUV électrique le moins cher que l’on puisse acheter. Et en MAX, il reste dans le peloton des plus abordables.
Ce constat amène forcément une question : quelle recette les ingénieurs de Stellantis ont-ils appliquée pour proposer autant d’équipements pour si peu d’argent ? Et, au fond, quel est le véritable coût d’un prix bas ?
Une robustesse qui saute aux yeux
Vu de l’extérieur, la première sensation est celle d’un véhicule solide. Bien qu’il appartienne au segment B-SUV, le Citroën ë-C3 Aircross affiche une carrosserie aux proportions généreuses et une garde au sol importante (19 cm), ce qui lui donne une allure de SUV prêt pour l’aventure.
À bord, cette impression de robustesse se prolonge, avec un dessin intérieur volontairement minimaliste et un volant réduit, façon « à la Peugeot ».
Les habillages mêlent tissu à motifs variés, similicuir avec surpiqûres assorties, mais aussi plastiques durs (sur les panneaux de porte, par exemple), peu agréables au toucher. Malgré tout, l’assemblage paraît sérieux et, pour le moment, les bruits parasites restent (plutôt) contenus.
Le confort à la française du Citroën ë-C3 Aircross
Là où le Citroën ë-C3 se défend très bien, c’est sur l’espace à bord. À l’avant, les sièges offrent de larges possibilités de réglage, un maintien convaincant et participent à un niveau de confort élevé. À l’arrière, les passagers latéraux seront d’autant plus à l’aise si la place du milieu reste libre, mais globalement, on voyage tout à fait correctement sur la banquette du ë-C3 Aircross.
Plus loin, dans le coffre, Citroën annonce une capacité maximale de 460 litres sous la tablette ; dans les faits, on a même l’impression d’en avoir davantage. Le plancher est amovible et peut se positionner sur deux hauteurs. En position haute, il libère un rangement supplémentaire sous le plancher, idéal pour les câbles de recharge.
À l’inverse de ce que l’on voit sur de nombreux modèles électriques, il n’y a pas de frunk à l’avant, sous le capot. Un premier indice, assez parlant, d’une politique de maîtrise des coûts.
Un budget tenu au plus serré
Pour afficher un prix accessible, on devine sans peine que la conception de ce modèle s’est faite sous une contrainte budgétaire stricte. Après tout, il n’existe pas de miracle financier : comme n’importe quel véhicule, celui-ci doit rester rentable pour son constructeur.
Cette approche apparaît clairement avec l’absence de frunk, mais aussi via une instrumentation réduite au strict nécessaire pour conduire, et un écran central tactile très simple, dont l’interface laisse peu de place à la personnalisation.
Avant même de démarrer, un autre « choix d’économie » surprend davantage. En 2025, quel intérêt d’avoir une voiture électrique dans laquelle il faut insérer une clé dans un « Neiman » et la tourner pour lancer le système ? Oui, parce qu’une « ignition », au sens strict, n’existe pas sur ce ë-C3 Aircross 100 % électrique. Passons…
Un SUV surtout taillé pour la ville
Au départ, le combiné indique 98 % de batterie et 277 km d’autonomie restante. Ici, on est en présence de la version à petite batterie, de 44 kWh, avec une autonomie officielle (cycle combiné WLTP) de seulement 303 km - entre-temps, le ë-C3 Aircross doté de la batterie de 54,2 kWh (totale) est déjà arrivé au Portugal, et annonce 400 km.
Si, comme moi, vous aimez suivre la consommation moyenne, il faut faire une croix dessus. Sur le Citroën ë-C3 Aircross, ce suivi n’est pas disponible. L’ordinateur de bord se limite à l’autonomie restante, au niveau de charge, ainsi qu’aux kilométrages total et partiel.
Dès les premiers kilomètres en circulation urbaine, il apparaît évident que le ë-C3 Aircross est dans son élément : c’est là qu’il se sent le mieux, et le confort reste la priorité.
Cette idée s’est confirmée sur autoroute : entre une silhouette de SUV (pas la plus favorable en aérodynamique), une puissance limitée à 113 ch et une batterie de capacité modeste, le résultat est sans surprise : la charge baisse à un rythme assez rapide. Dans ces conditions, mieux vaut privilégier une route nationale à une allure plus mesurée.
Faute d’ordinateur de bord complet, j’ai donc sorti la calculatrice pour obtenir les moyennes de consommation qui m’intéressaient. Comme j’ai effectué davantage de trajets urbains et périurbains, j’ai même fait mieux que la valeur officielle : 17,2 kWh/100 km, en dessous des 18,3 kWh/100 km annoncés. En revanche, sur autoroute, j’étais plutôt proche de 22 kWh/100 km.
Plus d’équipements… mais à quel prix ?
Le Citroën ë-C3 Aircross marque des points avec ce qu’il met au catalogue : éclairage à LED, climatisation automatique ou caméra de recul pour le stationnement, autant d’arguments en sa faveur.
L’écran tactile de 10,25” avec navigation 3D est lui aussi appréciable. Cela dit, avec la connexion sans fil au smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto (également de la partie), cette navigation devient largement superflue. À titre personnel, j’aimerais davantage de possibilités de personnalisation de l’interface utilisateur et… l’affichage des consommations moyennes dans l’ordinateur de bord (une mise à jour est prévue).
En finition MAX, et en incluant les 900 euros de la peinture Rouge Elixir, le tarif catalogue du Citroën ë-C3 Aircross atteint 31 790 euros. Et oui : pour un véhicule 100 % électrique bien équipé, spacieux et capable d’embarquer presque tout, c’est un montant difficile à battre.
Ce qui manque au ë-C3 Aircross
En contrepartie, on repère dans l’habitacle des parties de carrosserie laissées sans habillage, la qualité perçue des matériaux pourrait nettement progresser, et l’obligation d’insérer la clé dans le barillet reste difficile à justifier.
Au-delà d’une carrosserie au style séduisant - surtout dans cette teinte - le ë-C3 Aircross se distingue aussi par quelques détails originaux, comme la gravure à l’intérieur du couvercle de la boîte à gants, qui reprend certains des modèles les plus emblématiques de la marque française, accompagnés du message “Iconic Since 1919”.
On trouve également des messages positifs sur les portes, censés remonter le moral, mais cela m’en a inspiré un autre : “il ne suffit pas d’en avoir l’air, il faut l’être”. Et c’est précisément l’impression laissée par ce Citroën ë-C3 Aircross : il donne surtout l’impression d’être une proposition très intéressante à prix compétitif.
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