Christian von Koenigsegg défend les hybrides Diesel au HVO face aux 100% électriques

Lorsqu’un débat sur l’électrification totale - ou non - de l’automobile est porté par quelqu’un comme Christian von Koenigsegg, fondateur et directeur général de Koenigsegg, il mérite qu’on tende l’oreille, même si son pari sur des hybrides Diesel semble à contre-courant de la tendance dominante.

Et, comme souvent avec les solutions techniques atypiques qu’il met en œuvre sur ses hypercars, il y a une certaine « rationalité dans la folie ».

Dans des propos rapportés par CarBuzz, il explique que les hybrides Diesel pourraient constituer une option plus cohérente que les véhicules 100% électriques - surtout si l’on cherche à réduire les émissions réelles, plutôt qu’à simplement cocher des cases réglementaires.

Son raisonnement est direct : un hybride doté d’un moteur Diesel et d’une batterie relativement compacte (moins un tiers de celle d’un électrique à grande autonomie) pourrait effectuer l’immense majorité des trajets en mode électrique - environ 95% -, le moteur Diesel n’intervenant que pour les déplacements longs et occasionnels.

Selon Christian von Koenigsegg, une telle architecture permettrait aussi de concevoir une voiture jusqu’à 300 kg plus légère qu’un électrique à grande autonomie, avec une empreinte environnementale plus faible sur l’ensemble de son cycle de vie.

Du gazole, mais pas comme on le connaît

Pour que le calcul des émissions tienne vraiment, il manque un élément clé : le carburant utilisé par le moteur Diesel. Plutôt qu’un gazole d’origine fossile, Koenigsegg met en avant le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, ou huile végétale hydrotraitée). Ce carburant renouvelable, produit à partir de déchets organiques et d’huiles végétales, peut réduire drastiquement les émissions de CO₂ par rapport au gazole fossile.

Le HVO est chimiquement stable, compatible avec les moteurs Diesel modernes - plusieurs constructeurs ont déjà annoncé la compatibilité de leurs moteurs - et il est déjà distribué dans certains marchés européens, même si l’on est encore loin d’une adoption de masse.

Ce serait aussi une manière de « nettoyer » l’image du Diesel, qui continue de payer le prix du Dieselgate de 2015 : un scandale ayant conduit à sa diabolisation généralisée, particulièrement en Europe. Aujourd’hui, le Diesel représente moins de 8% des ventes totales (janvier à novembre 2025, source : ACEA), alors qu’il a déjà pesé plus de la moitié du marché. Le durcissement des normes et des objectifs de l’Union européenne (après le scandale) a imposé de réorienter les ressources vers l’électrification, accélérant encore son déclin.

Une solution plus complexe ? Christian von Koenigsegg dit que non

Aux yeux de Christian von Koenigsegg, associer une technologie hybride (plug-in ou électrique avec prolongateur d’autonomie) à un moteur Diesel alimenté en HVO serait « fantastique ». Gagner 300 kg et n’utiliser le HVO que pour 5% de la conduite, affirme-t-il, « est bien meilleur pour l’environnement et personne n’y pense. »

Il estime surtout que la complexité est, en grande partie, une impression : « Si l’on regarde du point de vue de la masse, c’est bien moindre. Un électrique n’a qu’un ensemble batterie, mais ce sont 7000 cellules reliées - donc 7000 pièces. Si l’on réduit à 2000 cellules et que l’on ajoute un moteur Diesel alimenté au HVO, je parie que l’impact environnemental est inférieur après 10 ans, à condition que la conduite (avec le moteur Diesel) ne dépasse pas 5% du total. »

Pourquoi presque personne ne suit cette voie ?

La réponse est autant technique que politique. Côté industriel, les hybrides Diesel sont effectivement plus complexes et plus coûteux, notamment à cause des dispositifs supplémentaires de traitement des gaz d’échappement, comme la réduction catalytique sélective (SCR), qui nécessite l’utilisation d’AdBlue.

À ce jour, seule Mercedes-Benz conserve des offres d’hybrides Diesel sur le marché européen - un détail révélateur de la réticence à aller à contre-courant.

Ces derniers temps, l’industrie a bien exploré des solutions intermédiaires, avec des hybrides plug-in de plus en plus performants et des électriques à prolongateur d’autonomie. Mais, dans les faits, ces formules reposent systématiquement sur des moteurs essence. Le Diesel, malgré son rendement supérieur sur les longues distances, a été écarté de l’équation. Non pas par manque de savoir-faire, mais parce que le récit collectif s’est retourné contre lui.

Christian von Koenigsegg ne fait pas abstraction de ce contexte, tout en lançant une provocation : si l’objectif est réellement de réduire l’impact environnemental total, il faudrait peut-être réévaluer le Diesel - sans préjugés et avec des carburants du XXIe siècle.