Si la version GPL du Dacia Bigster sait se démarquer côté dépenses, cette déclinaison Hybrid en propose davantage sur tous les autres aspects.
Pour comprendre pourquoi le nouveau Dacia Bigster vient compléter (et non remplacer) le Duster, il faut un minimum de contexte. La justification tient en un mot : l’espace. Cela se devine d’ailleurs dans le jeu de mots à l’origine de son nom : Dacia a combiné l’anglais « Big » (grand) avec la fin du nom Duster - d’où Bigster.
Le Bigster reprend la plateforme et bien d’autres éléments du Duster, mais c’est avec lui que la marque roumaine arrive enfin dans le segment des C-SUV, où elle n’était pas représentée. Le Duster, lui, évolue un cran plus bas, chez les B-SUV.
Par rapport au Duster, il gagne 23 cm en longueur et 5 cm en hauteur, tout en conservant la même largeur. Toutefois, une fois à bord du Dacia Bigster, la cote qui change réellement la perception de l’habitabilité reste l’empattement : 4,5 cm supplémentaires face au Duster, plus compact.
Sur le plan du style, ce nouveau SUV Dacia reprend de nombreux codes de la dernière génération du Duster. On retrouve des surfaces nettement marquées, des boucliers plus massifs et plusieurs détails qui lui donnent une allure plus soignée, voire « convaincante ». Mais c’est surtout à l’intérieur que ses arguments pèsent le plus.
En un mot : l’espace
Au poste de conduite, passer d’un Duster à un Bigster ne bouleverse pas les repères : au volant, l’expérience est presque identique. Du moins jusqu’au moment où l’on jette un coup d’œil au rétroviseur intérieur et que l’on réalise à quel point la lunette arrière est plus éloignée. Et même si l’écart en hauteur n’est « que » de 5 cm, dans la circulation, c’est typiquement le genre de différence qui se remarque.
À l’arrière, en seconde rangée, l’écart saute aux yeux. L’espace aux jambes progresse nettement, ce qui apporte aux passagers un surplus de confort. Tout au fond, je me suis demandé s’il n’y aurait pas de quoi loger une troisième rangée, mais la marque indique que ce rôle est déjà réservé au Jogger.
Et c’est justement là que le Jogger étonne : bien qu’il soit plus petit que le Bigster sur toutes les dimensions extérieures, il fait exception sur l’empattement, quasiment 20 cm plus long que celui du nouveau SUV. De quoi offrir une troisième rangée plus exploitable que sur beaucoup de SUV 7 places.
Ici, à la place de sièges supplémentaires, le Dacia Bigster propose « seulement » un coffre prêt à répondre aux besoins d’une famille, avec 546 litres.
Il intègre un plancher amovible avec deux trappes rigides, qui peuvent aussi servir de séparateurs. Un espace de rangement se trouve en dessous, suffisamment grand pour loger, par exemple, une roue de secours.
De retour au volant, on profite d’une bonne position de conduite, avec des réglages électriques pour la hauteur et l’inclinaison du dossier.
La majorité des plastiques reste dure - ce qui est cohérent avec un modèle pensé pour contenir son tarif - mais l’assemblage montre malgré tout une amélioration sensible par rapport à plusieurs autres Dacia.
Un hybride simple et économique
Sur le marché portugais, le Bigster équipé de la motorisation bicarburation essence/GPL peut sembler le choix le plus pertinent pour viser le prix d’accès, et potentiellement les dépenses de carburant les plus faibles. En revanche, les contraintes liées au ravitaillement ne conviennent pas à tout le monde, et cette version n’existe qu’en boîte manuelle, ce qui limite son intérêt en ville.
C’est précisément ici que le Dacia Bigster Hybrid prend beaucoup plus de sens, comme Miguel Dias nous l’a présenté avec ce modèle.
Cette version Hybrid n’exige ni branchement à une prise, ni routine particulière. Concrètement, elle s’utilise comme une voiture « classique » : on fait le plein et on roule. Simple.
La différence, c’est qu’en regardant les informations de l’ordinateur de bord, on a de quoi se réjouir. D’abord parce qu’avec le réservoir plein, l’autonomie affichée atteignait 990 km. Ensuite parce que les consommations du Dacia Bigster Hybrid semblent s’accrocher autour des 5 litres. Au terme de l’essai, avec beaucoup de ville et un mélange de routes et d’autoroute, la moyenne relevée n’était que de 5,2 l/100 km.
C’est un bilan très convaincant, même en sachant que, sous le capot, se trouve le nouveau système hybride du Groupe Renault : le 1,6 litre essence a été remplacé par un 1,8 litre, associé à deux moteurs électriques. Le principal, dédié à la traction, développe 49 ch ; le second, utilisé comme générateur, annonce 20 ch. L’ensemble délivre 156 ch.
La boîte automatique Multimodo apparaît aussi plus réactive qu’auparavant, et la cylindrée supérieure du moteur thermique donne l’impression que l’ensemble « respire mieux ». De quoi rendre la conduite urbaine plus facile et aider à maintenir des consommations plus contenues.
Comportement dynamique en mode Bigster
Même si la chaîne hybride est plus puissante, on comprend rapidement que ce Dacia Bigster, ici en finition Journey (le haut de gamme), a été réglé pour privilégier le confort et le transport familial en toute sécurité. La suspension met l’accent sur la filtration des irrégularités et sur une conduite sereine et simple, davantage que sur une quelconque ambition sportive.
L’exemplaire essayé recevait des jantes de 19” (18” de série), ce qui se traduit par un « poser » plus ferme, perceptible surtout sur les revêtements abîmés. Cela dit, cela ne vient pas réellement entamer le niveau de confort, qui reste élevé.
Les sorties loisirs en famille profiteront d’une garde au sol importante, même si la transmission se limite à deux roues motrices, celles de l’avant. Il ne faut évidemment pas envisager des escapades trop extrêmes. Mais il devient possible de quitter l’asphalte et d’atteindre certaines zones que bien des voitures particulières ne fréquentent pas.
Le prix est un atout, mais la fiscalité n’aide pas
Comme pour les autres modèles de la marque, l’argument le plus fort du Dacia Bigster est très probablement son prix. En Hybrid, l’entrée de gamme Expression débute à 29 951 euros, un tarif très compétitif, avec déjà une dotation de série plutôt complète.
Le véhicule visible sur les photos de cet essai correspond à la finition Journey, l’une des versions haut de gamme - l’autre étant l’Extreme - affichée à partir de 32 800 euros.
Cette finition ajoute des équipements, et cet exemplaire précis cumulait pratiquement toutes les options disponibles. Parmi elles : la peinture Bleu Indigo (600 euros), exclusive à ce modèle, le toit noir (300 euros), les jantes de 19″ (300 euros) et le toit ouvrant panoramique (1000 euros), ainsi que d’autres packs d’équipement.
Au final, ce Dacia Bigster Hybrid 155 atteint un prix de 35 952 euros, hors frais administratifs et de transport.
Le rapport qualité-prix est difficile à ignorer, mais il se retrouve pénalisé par la fiscalité automobile portugaise, qui continue de taxer la cylindrée.
Que ce soit via l’ISV (Imposto Sobre Veículos) ou l’IUC (Imposto Único de Circulação), le fait que le moteur thermique dépasse le seuil des 1750 cm3 entraîne une lourde pénalisation fiscale. Et ce, alors même que le Bigster Hybrid est celui qui affiche les consommations et les émissions de CO2 les plus faibles de la gamme.
En ISV, le nouveau 1,8 litre coûte environ 1100 euros de plus que le 1,6 litre, et la TVA augmente également, puisqu’elle s’applique aussi sur l’ISV. Côté IUC, il faut ajouter 73 euros (221,37 euros) uniquement parce que le moteur est plus gros. Et il faut adhérer à Via Verde pour être en Classe 1 aux péages.
Face au Duster, l’écart de prix tourne autour de 3500 euros, à motorisation et niveau d’équipement équivalents. Est-ce justifié ? La réponse est simple : si votre priorité, c’est l’espace, le surcoût est logique. Sur ce nouveau Dacia Bigster Hybrid, il ne manque finalement que les sept places…
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