J'ai conduit la BYD Atto 2 avec 90 km d’autonomie en mode électrique.

Camille Lefèvre • April 30, 2026 11:41

Le BYD Atto 2 DM-i est compact, mais il peut aller loin. Au sens propre comme au figuré.

Chez BYD, c’est un peu comme avec les sardines : plus c’est petit, plus c’est savoureux. Et le BYD Atto 2 DM-i confirme souvent la règle. Avant d’expliquer pourquoi, à mes yeux, cette version hybride rechargeable est la motorisation la plus pertinente de l’Atto 2, un détour s’impose pour justifier l’image. Après tout, qui n’aime pas une bonne soirée sardines…

La marque BYD a plusieurs particularités. La moins passionnante (parce que la plus connue) tient peut-être au fait qu’il s’agit d’un constructeur chinois ; ou au fait que c’est la marque qui vend le plus de véhicules électriques dans le monde.

Le point le plus intéressant est ailleurs : l’énorme mutualisation des composants dans toute la gamme. Une grande partie de ce que l’on trouve dans un Atto 2 ou un Dolphin Surf est strictement identique à ce que l’on retrouve sur des modèles comme le Seal U, le Han ou le Tang, pourtant positionnés bien au-dessus, à la fois en prix et en catégorie.

BYD peut se le permettre car la marque fabrique presque tout en interne, en limitant le recours aux fournisseurs externes - un peu comme Toyota et Hyundai. Dans bien des cas, réutiliser une pièce déjà existante (même surdimensionnée) revient moins cher que de développer un nouvel élément à partir de zéro.

C’est là que l’analogie avec la sardine prend tout son sens : chez BYD, les formats les plus compacts sont parfois les plus réussis. Blague à part, ce texte repose sur une première prise en main réalisée dans la ville de Barcelone.

J’avais deux versions à essayer, mais faute de temps, je me suis surtout concentré sur l’Atto 2 DM-i, donc l’hybride rechargeable (PHEV). Une version qui affiche d’emblée un chiffre accrocheur : jusqu’à 90 km d’autonomie en mode électrique.

L’habitabilité, un point fort du BYD Atto 2 DM-i

Il y a environ un an, j’avais pris le volant du BYD Atto 2 100 % électrique doté de la plus petite batterie, celle qui dépassait à peine 220 km réels sur autoroute. À l’époque, deux aspects m’avaient marqué : l’espace à bord et la qualité de finition. Pour le segment, c’était franchement remarquable.

Avec cette déclinaison DM-i, la console centrale perd le sélecteur de vitesses à l’aspect cristal - le levier migre sur la colonne de direction - mais le reste ne change pas. Et c’est plutôt une excellente nouvelle. L’habitacle reste très spacieux, à l’avant comme à l’arrière, et les matériaux se situent clairement au-dessus de la moyenne de la catégorie.

Le coffre contribue aussi à l’impression positive. Avec environ 425 litres sur cette version hybride rechargeable, il ne recule que très peu par rapport à l’électrique pur, et continue de surprendre au regard des dimensions extérieures. L’optimisation de l’espace est vraiment bien pensée.

Côté équipements et technologie, l’Atto 2 DM-i arrive bien armé : système d’infodivertissement convaincant, climatisation automatique, plusieurs solutions de recharge - filaire et par induction - et même des sièges chauffants et ventilés. Sur ce terrain, il joue clairement dans le haut du panier du segment.

Dommage que le style extérieur manque autant de personnalité. Dans une catégorie où l’image pèse lourd, le BYD Atto 2 DM-i apparaît trop anonyme. Il ne rebute pas, certes, mais il ne séduit pas non plus.

Hybride rechargeable, mais pas tout à fait comme les autres

Dans cette configuration, l’Atto 2 DM-i associe un moteur essence 1.5 atmosphérique d’environ 100 ch à une machine électrique d’environ 200 ch, alimentée par une batterie de 18 kWh. La puissance combinée tourne autour de 210 ch, largement de quoi animer un SUV compact de ce segment.

À l’usage, la réserve de puissance ne pose jamais problème. La réponse est franche, la disponibilité immédiate, et l’auto reste à l’aise dans tous les scénarios d’utilisation courants. En revanche, le mode électrique s’est montré plus dépendant du moteur thermique que je ne l’aurais imaginé.

Dès que je dépassais 90 km/h ou que je sollicitais une accélération plus soutenue, le moteur à combustion se déclenchait presque immédiatement, même avec de la batterie encore disponible. J’ai interrogé les responsables de la marque : ils ont reconnu que le software de gestion du système DM-i devait encore recevoir des mises à jour avant l’arrivée sur nos routes.

À ce stade, le résultat forme un ensemble plaisant, mais moins efficient que ne le laissent entendre les chiffres annoncés. Et c’est logique : régler finement un PHEV est tout sauf simple. Toyota marie thermique et électrique depuis plus de 30 ans et sait parfaitement qu’il n’existe pas de raccourci. Même le fameux “China speed” ne fait pas de miracles.

En cycle combiné, BYD revendique 1,8 l/100 km, une valeur optimiste qui dépend énormément de la rigueur de recharge. Sur route, il est apparu évident qu’il reste une marge d’amélioration dans l’étalonnage du système.

Atout majeur ? Le prix

Ici, les nouvelles sont excellentes. Au Portugal, la gamme du BYD Atto 2 DM-i est simple : une seule version, directement la finition haut de gamme. Le tarif est fixé à 33 990 euros, soit exactement le même montant que celui demandé par MG pour le HS PHEV.

Est-ce plus logique que la version électrique ? Tout dépend du profil. J’ai aussi conduit l’Atto 2 électrique équipé de la nouvelle batterie de 64,8 kWh, annoncée pour jusqu’à 430 km d’autonomie (WLTP). Cette variante devient nettement plus intéressante, notamment pour les entreprises, grâce aux avantages fiscaux associés aux véhicules électriques.

Malgré tout, avec 90 km d’autonomie électrique annoncée, ce DM-i ressemble à une solution très équilibrée pour qui cherche un SUV compact capable de presque tout faire, sans dépendre exclusivement des recharges. Je sais que ça paraît petit mais… essayez donc de monter à bord.