Les constructeurs automobiles invités à réintroduire des commandes classiques.

Ces dernières années, la manière dont les conducteurs interagissent avec leur voiture a été bouleversée. Les boutons physiques ont peu à peu disparu des tableaux de bord, à mesure que davantage de fonctions étaient transférées vers des écrans tactiles.

Les écrans tactiles sur les tableaux de bord existent depuis les années 1980. Mais les véhicules actuels concentrent dans ces systèmes un éventail de commandes sans commune mesure avec ce que l’on connaissait, au point qu’une voiture peut donner l’impression d’être avant tout un ordinateur.

Cette évolution peut renforcer l’image d’un véhicule moderne et technologiquement avancé. Pourtant, les preuves scientifiques pointent de plus en plus vers un même constat : les écrans tactiles peuvent compromettre la sécurité.

D’ailleurs, ANCAP Safety - le programme indépendant d’évaluation de la sécurité automobile en Australie et en Nouvelle-Zélande - a annoncé qu’à partir de 2026, il demanderait aux constructeurs de « remettre des boutons » pour des commandes importantes du conducteur, notamment les phares et les essuie-glaces. Des démarches similaires se mettent en place en Europe.

ANCAP Safety indiquera explicitement dans ses évaluations dans quelle mesure la conception du véhicule favorise une conduite sûre, et pas seulement la protection des occupants en cas de collision - ce qui revient à remettre en question les écrans tactiles qui pilotent tout dans la voiture.

Ce que la recherche en facteurs humains dit de la distraction au volant

Des décennies de recherches sur la sécurité routière montrent que l’erreur humaine intervient dans la grande majorité des accidents. Et la conception des interfaces à bord peut influencer la fréquence à laquelle les conducteurs commettent des erreurs liées à la sécurité.

Les erreurs au volant sont souvent associées à la distraction du conducteur. Mais de quoi parle-t-on exactement, et comment se manifeste-t-elle ?

En recherche en facteurs humains, la distraction est généralement classée en distraction visuelle, manuelle, cognitive, ou en une combinaison de ces catégories. Un événement ou un stimulus distrayant peut faire quitter au conducteur la route des yeux, retirer ses mains du volant, détourner son attention mentale de la tâche de conduite - ou cumuler ces effets.

C’est précisément pour cela que l’envoi de messages au volant est considéré comme particulièrement dangereux : cette activité mobilise simultanément des ressources visuelles, manuelles et cognitives. Plus une tâche sollicite de types d’attention, plus le niveau de distraction augmente.

Les interactions avec des menus sur écran tactile peuvent, en théorie, produire des effets comparables à ceux des messages envoyés au volant. Régler la température du véhicule via une barre de défilement à l’écran oblige le conducteur à détourner son regard de la route et à consacrer des ressources cognitives à l’opération.

À l’inverse, un bouton rotatif physique permet le même réglage avec peu, voire aucune, information visuelle. Le retour tactile et la mémoire musculaire compensent l’absence de repères visuels et permettent d’effectuer l’action tout en gardant les yeux sur la route.

À quel point les fonctions sur écran tactile sont-elles vraiment distrayantes ?

L’une des preuves les plus claires - et les plus accessibles - provient d’une étude britannique de 2020 menée par TRL, une entreprise indépendante de recherche sur les transports.

Des conducteurs ont réalisé des trajets simulés sur autoroute tout en effectuant des tâches courantes à bord. Il s’agissait notamment de choisir de la musique ou de naviguer dans des menus via des systèmes à écran tactile comme Apple CarPlay et Android Auto.

Les résultats ont été comparés à une conduite de référence sans tâche secondaire, ainsi qu’à une interaction basée sur la voix.

Lorsque les conducteurs utilisaient les écrans tactiles, leurs temps de réaction augmentaient nettement.

À vitesse autoroutière, ce retard se traduit par une hausse mesurable de la distance d’arrêt : le conducteur parcourt alors plusieurs longueurs de voiture supplémentaires avant de réagir à un danger.

Le maintien dans la voie et la performance globale de conduite se dégradaient également en raison de l’interaction avec les écrans tactiles.

Le point le plus marquant de cette étude est que l’interaction avec l’écran tactile s’est révélée aussi distrayante - et, dans certains cas, encore plus - que l’envoi de messages au volant ou une conversation téléphonique avec un téléphone tenu en main.

Les conducteurs n’aiment pas non plus les écrans tactiles

Les inquiétudes sur les conceptions centrées sur l’écran tactile ne se limitent pas aux études en laboratoire. Elles apparaissent aussi clairement dans des enquêtes de consommateurs menées à l’étranger.

Selon les données d’une enquête récente auprès de 92 000 acheteurs aux États-Unis, les systèmes d’infotainment - le terme officiel pour désigner l’écran tactile au centre du tableau de bord - restent la fonctionnalité la plus problématique des voitures neuves.

L’enquête indique que les systèmes d’infotainment génèrent davantage de plaintes au cours des 90 premiers jours de possession que n’importe quel autre système du véhicule.

La majorité des signalements concerne l’ergonomie. Les conducteurs disent se heurter à des commandes de base déplacées vers l’écran tactile - comme l’éclairage, les essuie-glaces, la température - qui exigent désormais plusieurs étapes et une attention visuelle pour être actionnées en roulant.

La reconnaissance vocale peut-elle être la solution ?

La reconnaissance vocale est souvent présentée comme une alternative plus sûre aux écrans tactiles, car elle évite de quitter la route des yeux. Mais les données disponibles suggèrent qu’elle n’est pas totalement sans risque.

Une vaste méta-analyse d’études expérimentales a évalué la performance des conducteurs lorsqu’ils utilisent des systèmes de reconnaissance vocale embarqués et ceux des smartphones, en combinant les résultats de 43 études différentes.

Dans l’ensemble, l’interaction vocale dégrade la performance de conduite par rapport à une conduite sans tâche secondaire. Elle allonge les temps de réaction et nuit au maintien dans la voie ainsi qu’à la détection des dangers.

Lorsque les systèmes vocaux sont comparés aux systèmes visuels-manuels, la performance est légèrement meilleure avec le contrôle vocal. Mais même si la reconnaissance vocale distrait moins que les écrans tactiles, elle reste mesurablement plus distractive que la conduite de référence, lorsque le conducteur n’a pas besoin de naviguer dans des menus ni de modifier des réglages.

Le retour des boutons physiques dans les tableaux de bord automobiles

Les résultats sont sans ambiguïté : les commandes fréquemment utilisées en conduite - température, vitesse de ventilation, désembuage du pare-brise, volume, et bien d’autres - devraient rester tactiles.

Le conducteur ne devrait pas avoir à détourner son attention visuelle de la route pour les actionner. Le problème est encore plus sérieux lorsque ces commandes sont enfouies dans des menus à plusieurs niveaux, obligeant à appuyer plusieurs fois simplement pour atteindre la fonction à modifier.

Les écrans tactiles sont davantage adaptés aux fonctions secondaires et aux réglages que l’on ajuste généralement avant de partir, comme la configuration de la navigation, le choix des médias et la personnalisation du véhicule.

La bonne nouvelle est que ces preuves se traduisent désormais dans des programmes d’évaluation de la sécurité automobile. Dès cette année, ANCAP Safety et son équivalent dans l’Union européenne, Euro NCAP, exigeront des commandes physiques pour certaines fonctions afin d’attribuer la meilleure note de sécurité aux véhicules neufs.

Libre aux constructeurs de s’y conformer ou non. Toutefois, certains d’entre eux - comme Volkswagen et Hyundai - ont déjà commencé à répondre à ces exigences et à la pression des consommateurs pour réintroduire des boutons.

Milad Haghani, professeur associé et Principal Fellow en risques urbains et résilience, The University of Melbourne

Cet article est republié depuis The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.