L’industrie auto fait marche arrière : retour du diesel et des boutons, les écrans tactiles disparaissent.

Pendant des années, la règle non écrite a été la même : plus d’écran, moins de boutons, du tout électrique, du tout « clean ». Aujourd’hui, l’humeur change dans l’industrie automobile. Les autorités et organismes de sécurité réclament le retour de commandes classiques, certains groupes remettent le diesel sur la table, et des designers renoncent à quelques trouvailles séduisantes… mais risquées. Ce qui peut ressembler à de la nostalgie répond en réalité à des contraintes très concrètes - et influencera directement notre façon de conduire dans les prochaines années.

Industrie automobile en phase de correction : ce qui déclenche la bascule

Derrière ces signaux concordants, on retrouve un constat partagé par de nombreux ingénieurs comme par des clients : sur plusieurs sujets, le secteur est allé trop loin. Trop d’écrans, des interfaces trop complexes, des voitures trop lourdes et trop chères, et des plans d’électrification parfois trop radicaux, sans toujours tenir compte des usages quotidiens ni du budget.

Les constructeurs enclenchent donc une forme d’« autocorrection ». En interne, certains points sont de plus en plus remis en question, par exemple :

• Surfaces vitrées : les carrosseries récentes privilégient souvent des bandes de vitrage étroites, ce qui dégrade la sensation d’espace et réduit la visibilité.
• Jantes gigantesques : des roues de 20 pouces (environ 51 cm) ou 21 pouces (environ 53 cm) impressionnent visuellement, mais pénalisent le confort, la consommation et le prix des pneus.
• Design intérieur : beaucoup d’habitacles paraissent stricts, anguleux, presque stériles - rarement très émotionnels.
• Style extérieur : les lignes agressives et les arêtes vives se multiplient, alors que de nombreux acheteurs aspirent à des formes plus simples et plus accueillantes.

Ceux qui corrigent tôt le tir peuvent se distinguer du « tout pareil » : carrosserie plus lisible, commandes accessibles, diamètre de jantes plus raisonnable, moins d’effets gratuits. C’est moins spectaculaire dans une publicité, mais nettement plus convaincant au quotidien.

Le retour discret du héros du cockpit : le bon vieux bouton

Pendant longtemps, les écrans tactiles ont été présentés comme la solution universelle. Climatisation, radio, assistants de conduite : tout a migré vers un affichage central. L’effet « futuriste » était réel, mais le prix à payer l’était aussi : davantage d’attention détournée de la route. Désormais, l’organisme de sécurité Euro NCAP serre la vis.

"Pour continuer à obtenir cinq étoiles au crash-test, il faudra de nouveau installer de vraies touches physiques dans le cockpit."

Concrètement, cela implique que certaines fonctions essentielles devront être utilisables sans sous-menus et sans tapoter sur une surface vitrée. On parle généralement de :

• l’éclairage et les clignotants
• les essuie-glaces et le dégivrage de la lunette arrière
• le volume et les fonctions audio importantes
• la commande de la climatisation (au minimum température et ventilation)

Le problème de fond, c’est la distraction : naviguer dans des menus imbriqués oblige à détourner le regard trop longtemps. Des études indiquent que ces interactions peuvent parfois monopoliser davantage l’attention qu’un bref coup d’œil à un smartphone - et c’est précisément ce que les évaluateurs ne veulent plus valider.

Quand la mode du design se heurte au réel

L’esthétique « tablette dans la voiture » a souvent été suivie par effet de tendance. Un grand écran fait son effet en showroom et peut même réduire des coûts en supprimant des pièces physiques. Pourtant, de nombreux conducteurs remontent les mêmes griefs :

• lenteurs et délais de réponse des systèmes
• logiques de menus peu intuitives
• utilisation compliquée avec des gants ou sur route vibrante
• dalles constamment marquées de traces

Certaines marques adaptent déjà leur copie. Au-delà du retour de boutons demandé par Euro NCAP, une partie de l’industrie revient à des commandes rotatives classiques pour le volume et la température. En parallèle, des constructeurs comme Ferrari tentent sur certains nouveaux modèles un mélange de commandes tactiles au volant et d’affichages volontairement plus sobres - moins de « bling », davantage de concentration.

Le diesel revient - du moins, en partie

Alors que beaucoup considéraient déjà le moteur thermique comme condamné, plusieurs groupes tempèrent leur trajectoire. Cas particulièrement visible : Stellantis, maison mère de marques comme Opel, Peugeot et Citroën, ne veut pas seulement conserver une offre diesel pour les particuliers, mais prévoit même de la renforcer par endroits.

"Au lieu de faire ses adieux au diesel, le groupe prépare une offensive ciblée sur des diesels sobres."

La raison tient surtout à des profils d’usage bien identifiés : grands rouleurs, navetteurs en zones rurales et flottes d’entreprise qui composent avec les prix de l’électricité et une infrastructure de recharge inégale. Les diesels modernes respectent des normes d’émissions strictes, consomment peu et offrent une grande autonomie - un argument qui reste décisif dans de nombreux scénarios du quotidien.

Plateformes électriques hybridées : l’électrique avec un petit moteur thermique

En parallèle, un compromis technique gagne du terrain. Renault et son partenaire chinois Geely travaillent sur des plateformes pensées à l’origine pour des voitures 100 % électriques, mais adaptées pour loger un petit moteur thermique. Celui-ci n’entraîne pas directement les roues : il sert de prolongateur d’autonomie (range extender).

Le principe :

• la voiture roule principalement en électrique grâce à une batterie de grande capacité ;
• lorsque le niveau de charge baisse, un petit moteur démarre et recharge la batterie en roulant ;
• on peut ainsi parcourir de longues distances sans devoir planifier en permanence des recharges rapides.

Pendant longtemps, cette approche a été perçue comme un « sacrilège », tant les plateformes électriques « pures » étaient considérées comme intouchables. Mais la réalité d’usage reprend le dessus : les dogmes cèdent face au pragmatisme. La dimension politique s’ajoute au tableau, puisque l’Union européenne a légèrement assoupli le cadre autour de l’échéance de 2035 pour les moteurs thermiques, ce qui laisse davantage de marge pour des solutions de transition.

Fin des poignées de porte affleurantes et des extrêmes de design

Autre symbole de la précédente génération automobile : la poignée de porte escamotable. Elle faisait « premium », améliorait marginalement l’aérodynamique et renforçait l’allure « clean » des modèles coûteux. Mais en cas d’accident, elle peut devenir problématique, notamment si les secours ne parviennent pas à ouvrir assez vite.

"Sous la pression des inquiétudes liées à la sécurité, les constructeurs abandonnent à nouveau les poignées escamotables et reviennent à des solutions plus robustes."

Fait notable : l’impulsion vient en grande partie de marques chinoises, qui ont beaucoup expérimenté ces détails et se réorientent désormais vers des concepts plus adaptés à la vraie vie. L’effet « show » recule au profit de la fonction et de la sécurité - une tendance que l’on observe aussi ailleurs.

Retour de concepts automobiles « anciens »… mais remis au goût du jour

Autre candidat inattendu au come-back : le van classique, ou compactvan, star des familles dans les années 1990 avant d’être supplanté par les SUV. Des marques comme Citroën étudient sérieusement comment réinventer des voitures familiales modernes, confortables et très pratiques, sans retomber automatiquement dans la logique SUV.

Dans le même esprit, apparaît l’idée d’une interprétation européenne des « Kei Cars » japonaises : de petites voitures urbaines, très simples, soumises à des règles plus allégées, avec peu d’électronique superflue et une puissance limitée. La cible : des conducteurs citadins qui veulent aller simplement de A à B - sans se retrouver avec 2,2 tonnes et une propulsion électrique de 400 ch.

En toile de fond : la marche technologique continue vers l’autonomie

Même si l’heure est au « retour à l’essentiel », un autre mouvement progresse sans ralentir : l’automatisation progressive de la conduite. Capteurs, logiciels, calculateurs centraux haute performance : tout évolue très vite. On ne sait pas encore quand les véhicules autonomes seront réellement accessibles à grande échelle pour les particuliers, mais les investissements se poursuivent, à hauteur de milliards.

En parallèle, la trajectoire ne sera probablement pas linéaire. Réglementation, responsabilité en cas d’accident et acceptation sociale imposent des phases d’accélération et de pause. Certains constructeurs choisissent volontairement de lever le pied, afin d’accumuler d’abord de l’expérience concrète avec des systèmes semi-autonomes comme les assistants autoroute et le stationnement automatique.

Ce que les conducteurs peuvent attendre dès maintenant

Pour celles et ceux qui envisagent un achat dans les prochaines années, une combinaison intéressante se dessine. De nouveaux modèles pourraient à nouveau proposer :

• des cockpits plus lisibles, avec des boutons clairs pour les fonctions principales ;
• davantage de surfaces vitrées et une meilleure visibilité panoramique ;
• des jantes plus petites et plus confortables dans les configurations ;
• au choix, des diesels efficients ou des prolongateurs d’autonomie, plutôt qu’une obligation du tout électrique.

En parallèle, les technologies « invisibles » continueront de se complexifier : mises à jour logicielles over the air, fonctions de sécurité connectées, assistances finement calibrées. L’enjeu consiste à éviter que la technologie devienne une fin en soi, et à l’intégrer de façon à simplifier la vie sans surcharger ni déconcentrer le conducteur.

Pourquoi ce pas en arrière n’est pas forcément une régression

Une partie du débat tourne autour d’une question : ce nouveau pragmatisme est-il un recul ? Beaucoup de développeurs défendent l’idée inverse. Pour eux, renoncer à des surfaces tactiles envahissantes ou à des expériences de design trop radicales ne signifie pas revenir « comme avant », mais entrer dans une phase de maturité : conserver ce qui fonctionne, supprimer ce qui relevait surtout de la démonstration ou de l’imitation.

Côté clients, le bénéfice peut être très concret. Une voiture intuitive à utiliser, offrant une bonne visibilité, roulant avec des pneus de taille raisonnable et proposant une motorisation adaptée à la réalité de chacun, peut paraître plus moderne au quotidien que l’écran le plus spectaculaire sur le parking d’une concession. La dynamique actuelle suggère que de plus en plus de constructeurs l’ont compris.