L’industrie auto change : retour des boutons, maintien du diesel, fin de l’excès d’écrans tactiles.

Au fil des années, une seule trajectoire semblait s’imposer : toujours plus d’écrans, toujours moins de boutons, le tout-électrique à marche forcée, et des gadgets de style à tous les étages. Aujourd’hui, le constat s’affine : nombre de ces tendances donnent l’impression d’avoir atteint leurs limites - et, parfois, de poser de vrais problèmes de sécurité. Des constructeurs en Europe, en Chine et ailleurs ne reviennent pas entièrement en arrière, mais ils lèvent nettement le pied et revoient plusieurs choix structurants.

De l’euphorie du tactile à la renaissance des boutons

Le tournant le plus marquant vient d’un domaine que les marques prennent très au sérieux : la note de sécurité. Euro NCAP, l’organisme à l’origine des fameuses étoiles, a annoncé de nouvelles exigences. Désormais, un grand écran tactile central ne suffira plus, à lui seul, pour décrocher les meilleures évaluations.

"Qui veut cinq étoiles devra de nouveau proposer de vrais commandes physiques dans le cockpit - et ce, pour des fonctions essentielles."

Sont visées en priorité :

• La commande de la climatisation
• Le réglage du volume et le pilotage audio
• Les feux de détresse et les interrupteurs liés à la sécurité
• Les fonctions de base des éclairages et des essuie-glaces

La logique est limpide : naviguer dans des menus complexes sur un écran détourne l’attention bien davantage qu’un geste vers une molette familière. Les essais montrent que le regard quitte la route beaucoup plus longtemps lorsqu’il faut “tapoter” à travers des sous-menus numériques.

Beaucoup de fabricants avaient quasiment “lissé” leurs planches de bord : de grands écrans façon tablette, presque aucun bouton, et des couches de menus imbriquées. Désormais, ils reconnaissent que cette direction s’est faite au détriment de l’ergonomie. Certains, comme Ferrari avec son premier modèle électrique, tentent une formule intermédiaire : instruments ronds plus classiques et de nombreuses touches directement sur le volant. D’autres annoncent déjà le retour de davantage de commandes haptiques.

Diesel : pas mort, simplement devenu plus discret

En parallèle, un autre retour, plus inattendu, se dessine : celui du diesel. Alors que de nombreuses marques l’ont supprimé de leurs gammes de voitures particulières, le groupe Stellantis continue de miser sur les moteurs à allumage par compression - et souhaite même élargir l’offre pour les clients particuliers.

L’argumentaire est pragmatique : sur longs trajets, les diesels modernes restent sobres, émettent moins de CO₂ par kilomètre que des essence comparables et conservent un avantage économique pour les gros rouleurs. Les stratèges voient encore une demande, notamment sur des véhicules plus grands, comme les vans ou les SUV de segment intermédiaire.

Le diesel demeure évidemment politiquement controversé, surtout après les scandales des dernières années. Mais ce signal est clair : l’industrie automobile n’abandonne plus les moteurs thermiques de manière aussi dogmatique qu’il y a peu. Elle s’ajuste aussi à une ligne européenne légèrement moins rigide, qui envisage le plan 2035 sur les voitures neuves à moteur thermique avec davantage de souplesse, par exemple via les carburants synthétiques.

L’architecture électrique accueille de nouveau des moteurs - pour sauver l’autonomie

Un troisième changement de cap touche les plateformes 100 % électriques. Longtemps, le principe était intangible : une “vraie” voiture électrique devait reposer sur une architecture dédiée, sans compromis, et sans compartiment moteur. Désormais, des solutions hybrides de conception reprennent de la place. Renault et son partenaire chinois Geely développent un système où un petit moteur thermique prend place sous le capot d’un véhicule électrique - non pas pour entraîner directement la voiture, mais comme prolongateur d’autonomie.

Concrètement :

• Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique.
• Un moteur thermique compact ne sert qu’à faire tourner un générateur.
• Celui-ci recharge la batterie ou alimente directement le moteur électrique en électricité.

Pour l’automobiliste, l’usage reste très proche de celui d’une voiture électrique classique, mais l’angoisse de la batterie vide sur autoroute diminue. Il y a quelques années, “hybrider” ainsi une plateforme électrique aurait presque été considéré comme un sacrilège. Aujourd’hui, c’est une réponse pragmatique pour rassurer sur la question de l’autonomie.

Poignées de porte, monospace, citadine : des idées d’hier relancées

Les poignées de porte affleurantes reculent

Autre symbole de cette inflexion : les poignées de porte affleurantes, qui sortent automatiquement quand on en a besoin. Elles donnaient une allure high-tech et amélioraient marginalement l’aérodynamique - mais au quotidien, elles se révélaient peu pratiques et, en cas d’accident, potentiellement problématiques. Avec une carrosserie déformée, les secours accèdent souvent plus difficilement aux poignées ; et des mécanismes automatiques peuvent, dans certaines situations, ne plus fonctionner.

Ici, des constructeurs chinois, notamment, commencent à faire marche arrière et reviennent à des poignées classiques, faciles à saisir. En conditions réelles, le gain aérodynamique est jugé limité, alors que l’avantage en matière de sécurité des solutions traditionnelles pèse davantage.

Le retour du monospace

Pendant des décennies, le van “à l’ancienne” a été jugé ringard. Les crossovers et les SUV l’ont supplanté. Mais le format “champion de l’espace” revient avec une interprétation renouvelée. Des marques comme Citroën évaluent des concepts modernes de monospace : position de conduite haute, grandes surfaces vitrées, habitacle modulable, et moins d’agressivité visuelle façon tout-terrain.

"Des vans adaptés aux familles, sans pseudo-look baroudeur, pourraient à nouveau combler un vide - surtout s’ils sont moins chers que des SUV gonflés à l’excès."

Des petites voitures de ville simples plutôt qu’un trop-plein de high-tech

Dans le même temps, l’idée d’un équivalent européen des “kei cars” japonaises refait surface : des micro-citadines ultra-compactes et simples, avec un cahier des charges allégé. L’objectif : plus petit, plus léger, moins de systèmes d’assistance, donc plus abordable et plus lisible à l’usage.

Ces véhicules ne chercheraient pas à corriger électroniquement chaque erreur, mais remettraient l’accent sur une taille maîtrisée et une bonne visibilité périphérique. Dans des centres-villes denses, ces city-cars pourraient devenir une alternative pratique aux SUV électriques lourds, souvent riches en technologie mais pas forcément en espace utile.

Du hype au contre-mouvement : les constructeurs se freinent eux-mêmes

Derrière ces corrections successives, une prise de conscience s’installe progressivement dans les conseils d’administration : sur plusieurs sujets, le secteur est allé trop loin. Jantes surdimensionnées, surfaces vitrées réduites, lignes rigides, écrans partout - beaucoup de ces choix ont eu l’air “dans l’air du temps” jusqu’au jour où, dans la vie réelle, ils ont commencé à agacer.

Nombre d’entreprises ont suivi une dynamique de troupeau : l’un adopte des écrans géants, les autres alignent. L’un dissimule les poignées, le reste imite. L’un supprime les touches, et soudain les boutons deviennent “démodés”. Résultat : des voitures plus complexes, sans être forcément meilleures.

Un rééquilibrage prudent démarre donc. Il ne s’agit pas de revenir à l’opulence chromée des années 1970, mais de retrouver un quotidien automobile plus sobre : davantage de visibilité vers l’extérieur, moins d’effet “showroom” dans l’habitacle, et plus d’attention à une utilisation intuitive.

La technologie s’efface du regard - et gagne en puissance

En parallèle de ce retour visible à des solutions plus simples, une évolution technique très influente se poursuit à bas bruit : logiciels, capteurs, aides à la conduite, jusqu’aux fonctions hautement automatisées. Pendant que les boutons reviennent et que certains modèles diesel voient leur horizon prolongé, la technologie réellement disruptive se déplace là où on la remarque le moins.

Les véhicules actuels se connectent de plus en plus, apprennent via les données de flotte, et font évoluer les aides à la conduite par mises à jour. Freinage, direction et maintien dans la voie progressent par étapes, sans que chaque palier soit spectaculaire. La route vers une voiture largement autonome reste irrégulière - avec des pauses et des retours en arrière - mais la direction générale ne change pas.

Ce qui attend concrètement les conducteurs

Pour les automobilistes en Allemagne, en Autriche et en Suisse, ces évolutions se traduisent de manière très concrète :

• Les nouveaux modèles intégreront de nouveau davantage de vrais boutons et molettes.
• Les gros rouleurs conserveront des options diesel attractives - au moins chez certaines marques.
• Des véhicules électriques seront parfois associés à des prolongateurs d’autonomie, au lieu d’une approche strictement “tout électrique”.
• Des silhouettes proches du van et des citadines compactes devraient réapparaître plus souvent.
• La logique de commande tendra à se simplifier, tandis que les logiciels en arrière-plan gagneront en complexité.

La question clé sera l’équilibre : combien de confort et d’assistance peut-on ajouter sans noyer le conducteur sous des menus et des alertes ? Et jusqu’où peut-on réintroduire des éléments classiques dans une voiture moderne avant qu’elle ne paraisse “dépassée” ?

Pourquoi les boutons et les concepts simples ont de l’avenir

D’un point de vue ergonomique, plusieurs arguments militent en faveur du retour des commandes haptiques. Un interrupteur fixe se trouve au toucher, sans quitter la route des yeux. La mémoire musculaire retient vite où se situent la climatisation ou le volume. Cela réduit la charge cognitive et, au final, améliore la sécurité.

Le raisonnement est comparable pour des concepts sobres - petites voitures urbaines ou vans : moins de complexité, c’est aussi moins de coûts, moins de masse et moins d’énergie consommée. À l’ère de l’électrique, chaque kilogramme compte, tout comme chaque équipement superflu. Une citadine légère avec une batterie de capacité modérée peut se révéler plus pertinente au quotidien qu’un mastodonte haute tension annonçant 600 kilomètres d’autonomie normalisée.

Ce virage illustre qu’innover ne signifie pas jeter systématiquement les solutions éprouvées. Parfois, c’est l’association d’une technologie de fond très avancée et d’une logique d’utilisation familière qui produit la voiture la plus convaincante. Pour les acheteurs, cela se traduit par une bonne nouvelle : davantage de choix entre une digitalisation puriste et une utilité quotidienne concrète.