Essai du Volkswagen ID. Cross : le nouveau SUV électrique compact

La nouvelle génération de modèles électriques Volkswagen plus abordables s’apprête à débarquer. Sur certains points, la marque fait un pas en arrière par rapport aux premiers ID - en particulier sur le style extérieur, l’ambiance intérieure et même la manière de nommer les modèles -, un retour aux fondamentaux que les clients Volkswagen semblent apprécier. En parallèle, l’évolution technique est bien réelle, notamment côté chimie des batteries et dimensionnement plus cohérent de leur capacité.

Prenons les choses dans l’ordre. Après avoir découvert l’ID. Polo, nous avons rencontré son équivalent au format SUV : l’ID. Cross, successeur logique du T-Cross à moteurs thermiques.

Le lien se repère immédiatement à travers le gabarit. Malgré le camouflage des prototypes de pré-série, le dessin reste très proche de celui du concept dévoilé au Salon de Munich, en septembre de l’année dernière - un concept que nous avons pu approcher et essayer de près.

Rétro ? Non merci

À l’extérieur, il ne faut quasiment pas s’attendre à des écarts avec le concept. À l’intérieur, en revanche, Andreas Mindt et son équipe ont cherché à créer une atmosphère plus « chaleureuse » que dans certains ID que l’on croise déjà sur nos routes. On note davantage de matériaux moussés au toucher, une palette de couleurs mieux accordée, un retour de boutons physiques, ainsi que quelques clins d’œil d’inspiration rétro (Golf I) dans l’instrumentation, afin de renforcer le lien avec l’histoire de Volkswagen.

La planche de bord adopte aussi une organisation très horizontale, avec un alignement visuel entre le combiné d’instruments (10,3″) et l’écran central d’infodivertissement (12,9″).

Sur le combiné, la « vue rétro » attire forcément l’œil : un compteur de vitesse traditionnel à gauche et un « compte-tours » à droite - qui, ici, n’affiche évidemment pas des tours/minute, mais la puissance délivrée ou récupérée par le moteur électrique. De mon côté, j’ai finalement préféré rouler avec l’affichage moderne, plus épuré ; la présentation rétro m’a davantage fatigué, car plus chargée visuellement. Question de goût.

Plus de boutons : un vrai choix

Le volant multifonctions - à méplats en haut et en bas - a été entièrement revu. À gauche, la zone de commandes regroupe les fonctions des aides à la conduite, le cruise control adaptatif (selon la version) et le volume audio. À droite, on pilote le Cockpit Digital et l’on active les commandes vocales. Derrière le volant, on retrouve également le petit levier dédié à la commande de transmission.

Les commandes de climatisation prennent place au centre de la planche de bord sous la forme d’une rangée de boutons physiques. Juste en dessous se trouve le plateau de recharge sans fil (en option) pour le téléphone. Les possibilités de personnalisation de l’éclairage d’ambiance ont, elles aussi, été nettement étendues.

Le nouveau T-Roc a même « prêté » ses poignées de porte à l’ID. Cross. Et, justement au sujet des portes, Volkswagen corrige un détail aussi discret qu’important par rapport à d’autres ID : on dispose enfin de quatre boutons dédiés aux quatre vitres électriques, ce qui fait oublier (heureusement) la solution à deux boutons commutables pour l’avant et l’arrière.

À bord, la sensation de solidité est bien là, même si les habillages restent globalement fermes : on retrouve souvent un support dur recouvert d’une fine couche plus douce, ou parfois des inserts textiles.

Volkswagen ID. Cross : compact, mais étonnamment spacieux

Avec 4,153 m de long, l’ID. Cross n’allonge que légèrement la silhouette par rapport au T-Cross (+2,6 cm). En revanche, l’empattement progresse de 5 cm pour atteindre 2,601 m, soit la même valeur que le très prochain ID. Polo. Comme souvent sur une base conçue dès l’origine pour l’électrique, cela se traduit par un meilleur espace aux jambes à l’arrière.

L’ID. Cross peut transporter cinq adultes. Sur la seconde rangée, avec une personne de 1,80 m, il reste environ trois doigts au-dessus de la tête jusqu’au pavillon et quatre doigts entre les genoux et le dossier des sièges avant. Les passagers arrière profitent de bouches d’aération centrales, mais sans réglage de température ni de débit. Le plancher plat facilite l’installation d’un passager central, même si cette place demeure forcément plus étroite.

Le coffre annonce 475 litres, soit 20 litres de plus que celui du T-Cross et presque 100 litres de plus que celui de la Golf. Sous le plancher, un compartiment très profond est prévu, que le constructeur allemand dit capable d’accueillir deux caisses de boissons. À l’avant, on trouve aussi un coffre (frunk) de 22 litres, particulièrement pratique pour ranger les câbles de recharge.

Trois moteurs et deux batteries

Comme l’ID. Polo, l’ID. Cross repose sur la plateforme MEB+ et adopte la traction avant, contrairement au reste de la famille ID (propulsion ou transmission intégrale). Depuis les e-Up et e-Golf, Volkswagen n’avait plus associé motorisation électrique et traction avant.

La parenté avec l’ID. Polo se poursuit sous le capot avec le moteur (APP290) et des batteries lithium-ion. Trois niveaux de puissance sont proposés - 85 kW (116 ch), 99 kW (135 ch) et 155 kW (211 ch) -, ainsi que deux capacités de batterie - 37 kWh (LFP, une première pour la marque allemande) et 52 kWh (NMC). Les autonomies combinées WLTP, encore à confirmer, iraient de 316 km à 436 km, respectivement.

Même si les capacités diffèrent, les deux batteries occupent un volume proche, la chimie NMC affichant une densité énergétique supérieure d’environ 30 %. Cette caractéristique permet d’atteindre des puissances de charge plus élevées et d’améliorer aussi le rendement du système de propulsion.

La charge en courant alternatif (AC) est donnée pour 11 kW dans les deux cas. En courant continu (DC), on grimpe jusqu’à 90 kW avec la petite batterie et jusqu’à 105 kW avec la grande.

Ces chiffres restent inférieurs à ceux de certains autres modèles ID (par exemple 145 kW sur l’ID.3). Matthias Baehr, en charge du développement du système de propulsion, m’explique toutefois que « le focus est resté sur la continuité de charge au-dessus de 100 kW, qui se maintient ainsi entre 40 % et 72 % de l’état de charge ».

Le châssis apporte également des changements notables. Le choix de la traction avant sur MEB+ autorise l’adoption, à l’arrière, d’un essieu semi-rigide à traverse déformable, très compact (avec appuis en caoutchouc sur les ressorts et des silentblocs reposant sur une technologie visant une forte réduction des vibrations et du bruit).

À l’avant, on retrouve une architecture MacPherson, associée à un dispositif spécifiquement conçu pour gérer les efforts de compression qui sollicitent l’amortisseur, ainsi qu’à des biellettes de barre stabilisatrice plus rigides.

Lorsque je demande à Andreas Rickmann, ingénieur responsable du développement châssis, si des versions à quatre roues motrices sont prévues, sa réponse est sans détour : « non, parce que cela impliquerait de développer un essieu arrière indépendant, totalement différent, et il n’y a pas assez de marchés - un peu plus que la Suisse, l’Autriche et les zones les plus élevées d’Allemagne - pour justifier cet investissement supplémentaire ».

En contrepartie, un différentiel autobloquant est prévu sur l’essieu avant afin de rendre la conduite plus sûre et plus efficace sur chaussées glissantes et sur routes sinueuses.

Au volant autour d’Amsterdam

Ce n’est pas vraiment le décor des environs d’Amsterdam, où les routes plates et rectilignes font le bonheur des très nombreux cyclistes qui se déplacent ici au quotidien.

J’ai pris le volant de la version 211 ch, la plus puissante et la plus performante : elle atteint 100 km/h en 7,4 s et sa vitesse maximale est limitée à 160 km/h (150 km/h sur les deux moteurs moins puissants).

Premier bon point : la sensation au freinage. Le toucher et la réponse de la pédale progressent grâce à une construction one box, qui rend l’action plus immédiate et plus linéaire, tout en améliorant la transition entre freinage régénératif et freinage hydraulique.

Autre évolution bienvenue : la présence de disques sur les roues arrière, un élément dont les premiers ID se passaient, car la régénération était très dominante et le moteur électrique se trouvait sur l’essieu arrière.

Ensuite, le comportement dynamique surprend agréablement. L’ID. Cross se distingue par un équilibre très convaincant entre confort et stabilité et, surtout, par une impression de légèreté rarement ressentie dans une électrique - là où l’on perçoit généralement une masse importante dans la partie basse, à cause de la batterie de plusieurs centaines de kilos. C’est excellent pour abaisser le centre de gravité, mais moins favorable à l’agilité.

Rickmann précise que « c’était l’un des objectifs principaux du développement dynamique : que l’ID. Cross se conduise davantage comme une Volkswagen à moteur thermique ». Au volant, on a le sentiment que la cible est atteinte.

La rigidité de caisse mérite également des compliments, y compris sur mauvais revêtements ou lors de transferts de charge plus marqués. La direction s’avère suffisamment rapide et informative (2,8 tours de butée à butée), mais je n’ai pas ressenti d’écart notable de consistance ou de réponse entre les modes de conduite, même entre Eco et Sport. Même constat sur la réponse de l’accélérateur.

La stratégie de régénération change également. En plaçant le sélecteur de transmission sur B, on peut choisir soit une régénération maximale (one pedal drive, au point de quasiment se passer de la pédale de frein), soit une régénération plus modérée (via l’écran central). En position D, il n’y a pas de régénération, sauf si l’on sélectionne le mode Sport.

À partir de quel prix ?

Le nouveau Volkswagen ID. Cross doit arriver sur le marché au mois de novembre, avec des tarifs qui débuteraient légèrement sous les 30 000 € pour la version équipée de la batterie de 37 kWh. Cela représente presque 5 000 € de plus que l’ID. Polo d’entrée de gamme.

Découvrez les spécifications :

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