Volvo ajuste sa stratégie : hybrides plug-in, XC70 et EREV après 2030

Il y a quelques années, Håkan Samuelsson, directeur général de Volvo, dessinait une trajectoire menant la marque vers le tout électrique à l’horizon 2030. Aujourd’hui, cette route ne sera plus suivie. « Nous avons besoin d’une deuxième génération d’hybrides plug-in qui nous accompagne jusqu’à la fin des années 30 », a-t-il déclaré à Automotive News Europe.

Volvo repousse l’objectif du 100 % électrique

Pour Samuelsson, Volvo devra continuer à commercialiser des véhicules à moteur thermique jusqu’à la fin de la prochaine décennie, qui s’achève en 2040, principalement parce que la demande des automobilistes l’exige. Selon lui, ce sont les clients qui doivent choisir le moment où ils se sentiront prêts à basculer vers des modèles 100 % électriques : « nous ne pouvons pas l’imposer », a insisté le dirigeant.

Ce retour en arrière intervient alors que Samuelsson entame son deuxième mandat à la tête de Volvo. C’est lui qui, en 2021, avait fixé la cible d’une électrification totale d’ici 2030. Son successeur, Jim Rowan, avait déjà indiqué l’an passé que cette ambition serait abandonnée au profit d’un objectif jugé plus réaliste : 90 % des ventes en 2030 proviendront de véhicules électrifiés (électriques et hybrides).

Depuis son retour aux commandes du constructeur suédois, Samuelsson apparaît moins confiant qu’au moment où il avait quitté l’entreprise en 2022. Il souligne notamment que l’adoption des voitures électriques diffère fortement d’un marché à l’autre.

Hybrides plug-in prolongés : XC90 et XC60

Dans ce contexte, la stratégie de Volvo consiste désormais à allonger la carrière de ses hybrides plug-in. La mise à jour du XC90 l’an dernier, puis celle du XC60 cette année, illustre clairement ce choix.

Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in

À l’origine, rien n’indiquait que ces modèles verraient leur cycle de vie étendu - ni qu’ils pourraient même accueillir une nouvelle génération. Leurs chaînes de traction hybrides offrent déjà des autonomies électriques situées autour de 70-80 km, mais Samuelsson vise un niveau supérieur.

La deuxième génération d’hybrides plug-in qu’il juge indispensable doit donner davantage de poids à la partie électrique, à l’image du nouveau XC70 (photo de couverture), récemment dévoilé.

Pensé d’abord pour le marché chinois, ce SUV hybride plug-in annonce 200 km d’autonomie en mode électrique (cycle CTLC). Même après conversion vers le cycle WLTP utilisé en Europe, il devrait être en mesure de doubler l’autonomie électrique des actuels XC60 et XC90. Sa très grande batterie de 39,6 kWh joue un rôle déterminant dans ce résultat.

Volvo a déjà confirmé que le XC70 sera commercialisé en Europe, mais pas dans l’immédiat. Interrogé sur le calendrier, Samuelsson a reconnu que 2026 serait trop tôt. « Cela prendra du temps », a-t-il précisé, tout en ajoutant que l’ambition de Volvo est de « l’amener en Europe le plus vite possible ».

Le directeur général explique ce délai par l’impossibilité de reprendre tel quel le système d’infodivertissement du XC70 « chinois » : en Europe, Volvo s’appuie sur une solution basée sur Google, différente de celle utilisée en Chine. En outre, le SUV n’est pas conforme aux réglementations européennes en matière d’émissions et de sécurité.

EREV à l’horizon ?

Si la deuxième génération d’hybrides plug-in est présentée comme acquise chez Volvo, l’étape suivante pourrait être l’arrivée d’électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV, comme Samuelsson l’a confié à Automotive News Europe.

Contrairement aux hybrides plug-in, les EREV sont, dans les faits, des véhicules électriques dont le moteur électrique est l’unique organe de traction (relié aux roues). Le moteur thermique, lui, n’a qu’un seul rôle : produire de l’électricité. Le Mazda MX-30 R-EV illustre cette architecture, tout comme le récent Leapmotor C10 REEV.

Ces EREV gagnent du terrain en Chine et pourraient devenir le prochain axe majeur des constructeurs européens, en particulier dans les segments intermédiaires et supérieurs, où évoluent des marques premium comme Volvo.

Cette orientation dépend toutefois largement de ce que décidera l’Union européenne concernant les objectifs d’émissions pour 2035, qui doivent être abaissés à 100 %. Une telle baisse aurait pour effet d’interdire la vente de voitures neuves équipées d’un moteur thermique.

L’UE doit réexaminer ces règles dès cette année, et les représentants des constructeurs plaident pour une exception afin que les hybrides plug-in et/ou les électriques à prolongateur d’autonomie puissent continuer à être vendus après 2035. Mais l’opposition existe, qu’elle vienne de pays producteurs d’automobiles, comme la France et l’Espagne, ou d’organisations telles que Transport & Environment (T&E), qui mettent en garde contre les risques associés à ces motorisations.

T&E estime que les électriques à prolongateur d’autonomie ne sont pas à l’abri des mêmes écueils que les hybrides plug-in : des études montrent que, « dans le monde réel », ils peuvent émettre jusqu’à 8,5 fois plus de CO₂. Ce phénomène s’expliquerait par une recharge moins fréquente qu’attendu, ce qui conduit à s’appuyer bien davantage sur le moteur thermique pour se déplacer.