Le Toyota C‑HR+ est 100 % électrique et se rapproche davantage du bZ4X que du C‑HR, tout en venant s’intercaler entre les deux.
Les véhicules électriques gagnent progressivement du terrain en Europe, y compris chez Toyota, qui s’apprête à ajouter un nouveau SUV électrique à batterie à sa gamme. Il s’appelle C‑HR+, un choix de nom plutôt déroutant : il repose sur la même plateforme que le bZ4X et ne partage que peu, voire rien, avec le C‑HR hybride.
En reprenant l’appellation d’un modèle déjà existant, Toyota lui enlève en plus une part de visibilité - on pourrait croire à une simple déclinaison. Deux lectures sont possibles : soit les équipes marketing de Toyota manquent d’inspiration au moment de baptiser leurs voitures (bZ4X évoque davantage un robot de Star Wars qu’une automobile), soit la marque prépare déjà la sortie de scène du C‑HR thermique.
Au regard de son succès commercial toujours bien réel - plus d’un million d’unités écoulées en Europe sur deux générations depuis 2016 -, la seconde hypothèse paraît toutefois moins crédible.
Une famille de SUV compacts/moyens
Le « + » dans la dénomination se traduit par 16 cm de plus en longueur par rapport au C‑HR, tout en restant plus court que le bZ4X d’exactement la même valeur. Résultat : le constructeur japonais aligne désormais pas moins de quatre SUV de gabarit intermédiaire - deux électriques et deux à motorisations thermiques -, avec 41 cm d’écart entre le plus long et le plus court : bZ4X (4,69 m), C‑HR+ (4,52 m), C‑HR (4,36 m) et Corolla Cross (4,28 m).
Le C‑HR+ reprend la base e‑TNGA du bZ4X, ce qui aide à comprendre comment les ingénieurs sont parvenus à abaisser le centre de gravité de 6,5 cm par rapport à celui du C‑HR, tout en conservant une garde au sol appréciable de 18,5 cm.
Sur le plan aérodynamique, le progrès est net : le coefficient (Cx) passe de 0,32 sur le C‑HR à 0,26 sur le C‑HR+. Autre avantage de cette architecture : la rigidité torsionnelle du C‑HR+ est supérieure de 30 % à celle du C‑HR, notamment parce que la batterie participe à la structure en étant fixée à la base du SUV.
Plus d’espace à bord pour le Toyota C‑HR+
Le gabarit en hausse se ressent directement dans l’habitabilité du Toyota C‑HR+. L’espace aux jambes gagne clairement face au C‑HR, aidé aussi par les 11 cm supplémentaires d’empattement (2,75 m).
À l’arrière, un passager de 1,80 m dispose d’environ deux doigts entre la tête et le pavillon (ce qui reste modeste pour un SUV à vocation familiale), mais il peut compter huit doigts entre ses genoux et le dossier des sièges avant.
Le coffre profite lui aussi de la carrosserie : le porte‑à‑faux arrière est plus long de cinq centimètres que sur le C‑HR, ce qui contribue à faire passer le volume de 388 litres à 416 litres. Malgré cela, il s’agit toujours de l’un des coffres les plus petits parmi les SUV électriques autour de 4,5 m.
Sans frunk ni boîte à gants
Toyota persiste à proposer des électriques dépourvues de frunk (coffre avant), un choix difficile à justifier : ce n’est pas un équipement coûteux et cela améliore pourtant le rangement, notamment pour les câbles de recharge.
Les passagers de la deuxième rangée apprécieront en revanche le plancher entièrement plat (sans tunnel central) ainsi que l’assise arrière plus haute que celle de l’avant. Des aérateurs dédiés sont bien présents, mais sans réglage de température ni de débit, sauf sur la finition la plus élevée.
La planche de bord, calquée sur celle du bZ4X, mélange des zones aux plastiques durs et d’autres recouvertes de matériaux plus doux (une correction apparue récemment, en même temps que le restylage du bZ4x).
L’ensemble est dominé par deux écrans numériques haute définition : un combiné d’instrumentation de 7” et un écran central multimédia de 14”. Le premier, bien que personnalisable, reste surtout en noir et blanc avec une présentation graphique assez pauvre. À l’inverse, l’infodivertissement affiche des graphismes actuels et une définition nettement supérieure. La connectivité sans fil pour Apple et Android est de la partie. En revanche, il n’y a pas de boîte à gants… comme sur le bZ4X.
De 456 km à 609 km d’autonomie
Les modules électriques de Toyota (inverseur, moteur et transmission) intègrent désormais des semi‑conducteurs en carbure de silicium, destinés à améliorer l’efficience.
Deux batteries sont proposées : 57,7 kWh pour les C‑HR+ à traction avant, et 77 kWh pour les versions grande autonomie et pour la traction intégrale. L’autonomie est annoncée à 456 km pour la première, 609 km pour la seconde (avec jantes de 18″) et 546 km pour la troisième.
Les niveaux de puissance suivent la même logique, avec trois configurations : 123 kW (167 ch), 165 kW (224 ch) et 252 kW (343 ch). La variante la plus performante associe un moteur avant de 165 kW à un moteur arrière de 87 kW (119 ch).
Ces écarts se traduisent logiquement par des performances différentes selon les versions. Les valeurs de 0 à 100 km/h et de vitesse maximale sont respectivement de 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h et 5,2s/180 km/h. Le C‑HR+ le plus puissant devient ainsi le Toyota le plus puissant vendu en Europe, si l’on exclut les "GR".
Enfin, la masse varie elle aussi : 1810 kg pour la version d’entrée de gamme, 1885 kg pour la version essayée (avec la plus grosse batterie) et 2010 kg pour la traction intégrale.
Accélérer la recharge
Parmi les apports majeurs de ce nouveau SUV électrique Toyota, on trouve le pré‑conditionnement de la batterie via un échangeur de chaleur eau‑eau, afin d’amener la batterie à la bonne température avant une recharge. L’objectif est clair : réduire le temps passé branché, surtout lorsque la température extérieure est basse.
Le système peut être déclenché manuellement depuis l’écran central, programmé pour une heure précise, ou activé automatiquement par la voiture lorsque le navigateur fixe comme destination un point de recharge.
Selon les ingénieurs japonais, avec seulement 10 ºC de température ambiante, le pré‑conditionnement permet de réduire de 20 minutes (jusqu’à une demi‑heure) le temps nécessaire pour passer de 10 % à 80 % de charge.
La consommation pourrait être meilleure
J’ai conduit le Toyota C‑HR+ dans sa version "championne de l’autonomie" (traction avant, grande batterie) autour de Paris, sur un parcours mêlant petites communes et routes nationales, sans autoroute ni voie rapide - un contexte normalement favorable à la sobriété.
Sur ces 80 km, la consommation s’est établie à 15,8 kWh/100 km, sensiblement au‑dessus de la moyenne de 13,3 kWh/100 km que Toyota vise pour l’homologation. Dans ces conditions, les 609 km annoncés retombent facilement à un peu plus de 500 km.
Comportement convaincant, mais privilégiez les jantes de 18”
Dès les premiers kilomètres, un point s’impose : la suspension devient trop ferme avec les jantes de 20″ et les pneus 235/50, un choix que je déconseille vivement.
Sans être la plus spectaculaire visuellement, la monte en 18” (235/60) sera bien plus cohérente pour préserver un minimum de confort. Le moindre raccord ou relief de chaussée remonte de façon trop directe aux occupants. Certes, la stabilité est excellente, mais elle ne compense pas ce niveau d’inconfort.
Les accélérations sont de bon niveau : avec 224 ch et 269 Nm, la majorité des conducteurs y trouveront largement leur compte, même si la vitesse maximale bridée à 160 km/h risque d’irriter les habitués des autobahns allemandes sans limitation.
La régénération propose trois niveaux (plus un qui la désactive), réglables via des palettes au volant. Les écarts entre niveaux restent progressifs, mais il n’existe pas de conduite à une pédale. La pédale de frein, elle, se montre réactive et régulière sur toute sa course.
Une absence mérite d’être soulignée - et rappelle que le mieux est parfois l’ennemi du bien : aucun mode de conduite ne vient modifier la direction ou la réponse de la motorisation. Je n’en ai pas ressenti le manque, tant l’équilibre général des réglages est réussi.
Il y a tout de même un mode Eco, censé réduire la consommation en limitant la puissance délivrée par le moteur électrique, mais l’écart reste trop faible. Et un bouton Snow (Neige) destiné à limiter le couple sur chaussée très glissante.
Un peu au‑dessus de 40 000 euros
Le Toyota C‑HR+ arrivera sur le marché au premier trimestre de 2026, et cette configuration (grande batterie, traction avant) devrait être la plus demandée. Les tarifs ne sont pas encore officialisés, mais il paraît réaliste de viser un prix de l’ordre de 41 500 euros.
Soit environ 3000 euros de moins que le bZ4X, qui sera le premier à ressentir l’arrivée du C‑HR+ - au point que sa carrière européenne pourrait en souffrir.
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