Nous avons essayé l’Aston Martin DBX S : un adieu au thermique avec 727 ch.

Camille Lefèvre • April 30, 2026 17:39

L’adieu au moteur V8 pourrait bien se jouer avec cet Aston Martin DBX S.

Majorque a servi de décor à un instant rare : une première prise en main de l’Aston Martin DBX S. Un SUV qui ne se contente pas d’être le plus puissant du constructeur. La marque britannique le présente comme la déclinaison la plus radicale de la famille DBX, et comme le dernier modèle animé exclusivement par un moteur thermique.

Après celui-ci, la marque l’assure : il n’y en aura pas d’autre. Aston Martin a donc voulu tirer sa révérence à la combustion avec panache. Et c’est réussi. Avec ce DBX S, on retrouve ce que la maison anglaise sait faire de mieux.

Je sais, c’est un SUV… mais pas un SUV comme les autres. Dans cette vidéo, j’essaie de le montrer :

Valhalla au cœur de l’Aston Martin DBX S

Sous le capot de cet Aston Martin DBX S, on retrouve le V8 4,0 litres biturbo bien connu d’origine AMG. Mais comme on le sait, rien ne quitte Gaydon - le siège de la marque - sans un travail direct d’Aston Martin.

Même si la base vient de Mercedes-AMG, il ne s’agit pas d’un arrangement où Aston Martin se contente de recevoir un moteur « tel quel ». Comme me l’explique le responsable produit d’Aston Martin, à côté du nouveau DBX S : “c’est fruit d’une relation de confiance qui a été construite entre deux marques, où à ce moment nous avons la liberté, par exemple, de monter des turbos spécifiques (du Valhalla) et de le faire dans nos installations.”

Contrairement au DBX707, les V8 Mercedes-AMG destinés au DBX S arrivent sans turbos et reçoivent des compresseurs issus du Valhalla, le supercar qui prépare la prochaine génération de la marque. À la clé : 727 ch et 900 Nm, soit 20 ch de plus que le DBX707. Des valeurs qui autorisent le 0 à 100 km/h en 3,3 s et une vitesse de pointe de 310 km/h.

La hausse de puissance n’est toutefois pas le seul changement. La courbe de délivrance a été retravaillée : plus progressive, plus linéaire, moins brutale, avec une mise au point pensée pour faire durer le frisson jusqu’au régime maxi. Concrètement, le résultat est remarquable.

La boîte automatique à neuf rapports s’inscrit dans la même philosophie : en mode Sport, elle retarde les passages pour laisser le V8 « prendre de l’air » plus haut. Il y a quelque chose de noble dans cette montée en charge : de la force brute, mais raffinée.

Pour la consommation, il faudra attendre une autre occasion. Quelque chose me dit que nos routes se recroiseront…

De l’ingénierie contre la physique

Avec 2198 kg sur la balance, on pourrait douter de sa vivacité. Mais l’ingénierie s’emploie ici à contredire le bon sens. Les différentiels actifs peuvent envoyer 100 % de la puissance à l’essieu arrière, ou répartir le couple entre les roues afin d’optimiser la motricité en courbe. Le système de barres antiroulis actives (en 48 V) limite le roulis à seulement 1,5°, tandis que la suspension pneumatique à triple chambre passe du confort total à une fermeté presque digne d’un supercar.

Le ressenti global des commandes est également à la hauteur. La direction a été rendue 4 % plus rapide que sur le DBX707. Sur le papier, cela paraît discret ; au volant, cela se traduit par une réponse plus directe et plus précise, sans nervosité artificielle. C’est précisément dans cet équilibre entre gabarit et agilité que le DBX S impose sa personnalité.

L’art de faire maigrir sans déséquilibrer

Aston Martin ne s’est pas contenté de viser un chiffre sur la balance : l’objectif était d’ajuster l’équilibre de l’ensemble. Le DBX S perd 47 kg par rapport au 707, avec des choix très ciblés : un toit en carbone (18 kg de moins au point le plus haut), des jantes en magnésium de 23’’ (19 kg de masse non suspendue en moins) et une calandre en polycarbonate (3 kg gagnés à l’avant).

Ce qui me surprend le plus, c’est que les jantes et le toit en carbone ne soient proposés qu’en option. Autrement dit, du point de vue de l’allègement et du style, on peut se retrouver avec un DBX affichant des détails plus légers et plus distinctifs qu’un DBX 707 - sans bénéfice dynamique.

Ce n’est pas le total final qui impressionne, mais la méthode : moins de masse aux extrémités, davantage concentrée au centre. Sur route, cela se traduit par plus de stabilité, des réactions plus vives et une agilité qui dément le gabarit.

À bord, l’architecture reprend la base du DBX707, avec quelques éléments propres à cette version : des sièges badgés “S” et des finitions spécifiques.

Les matériaux restent excellents, la présentation aussi, et la qualité d’ensemble demeure très élevée. En prime, l’habitacle est généreux. Le siège conducteur est sans doute le plus convoité, mais les autres places n’ont rien d’anecdotique.

La vraie nouveauté se situe du côté de la technologie : le DBX S devient le tout premier modèle au monde à adopter l’Apple CarPlay Ultra.

Apple CarPlay Ultra : première mondiale sur le DBX. Convaincant ?

Proposé pour la première fois sur une voiture de série, l’Apple CarPlay Ultra, une fois activé, remplace non seulement l’infodivertissement, mais aussi le combiné d’instruments. Il permet également de piloter des fonctions du véhicule - des aides à la conduite au chauffage des sièges - via une intégration plus poussée que celle du CarPlay traditionnel.

Prometteur sur le principe, ce premier contact laisse néanmoins entrevoir des axes d’amélioration : les menus supplémentaires demandent un temps d’adaptation, l’organisation pourrait être plus intuitive et, CarPlay activé, le combiné d’instruments devient trop générique. Il manque des différenciations visuelles selon les modes de conduite, et l’écran central reste placé trop bas. Malgré ces réserves, c’est une avancée notable en matière d’intégration numérique - surtout pour les utilisateurs Apple.

Le chant du cygne du DBX 100 % thermique

Au-delà de la puissance ou de l’intégration smartphone, l’essentiel est ailleurs : c’est le dernier DBX strictement à combustion. Le chant du cygne d’un modèle qui a ouvert Aston Martin à de nouveaux publics et qui quitte désormais l’ère du 100 % essence, avant la transition inévitable vers l’électrification. Le prochain DBX devrait être un hybride plug-in, dans la lignée de ce qu’ont fait ses concurrents, et il pourrait conserver le V8 - mais rien n’est confirmé.

Au Portugal, les prix débutent autour de 325 000 euros, mais ce n’est qu’un point de départ : entre la liste d’options et le programme de personnalisation, il y a de quoi perdre la raison… si le compte en banque suit, évidemment.