Par un matin d’automne détrempé dans les Alpes suisses, la montagne semble… creuse. Près d’Erstfeld, un train de marchandises se jette dans la roche, disparaît comme avalé par le flanc, puis ressort 57 kilomètres plus loin, de l’autre côté du pays. À la surface, des vaches broutent sans imaginer que, bien en dessous de leurs sabots, des milliers de tonnes d’acier et de béton vibrent au rythme d’un mouvement permanent. Sur les quais, des voyageurs boivent un café, font défiler leur téléphone et montent dans des rames qui passeront l’essentiel du trajet à l’intérieur même de la terre.
Depuis près de 30 ans, la Suisse fore, dynamite et taille discrètement une ville cachée sous ses sommets.
Et cette ville n’a pas de rues. Elle a des tunnels.
Le réseau invisible sous les Alpes suisses
Dès qu’on commence à y prêter attention, l’ampleur du monde souterrain suisse s’impose et ne vous lâche plus. Vu de l’extérieur, ce sont des villages de carte postale, des lacs impeccables et des pentes parfaites. Juste sous ce décor, on trouve un maillage serré de tunnels ferroviaires, tunnels routiers, galeries de secours, puits de ventilation et cavernes techniques, dont l’emprise ferait rougir bien des villes moyennes.
Ce qui ressemble à un simple trait sur une carte cache souvent un ouvrage à plusieurs niveaux : deux tubes parallèles, des passages transversaux tous les 325 mètres, des zones dissimulées pour les équipes de maintenance, des caniveaux de drainage et des kilomètres de câbles.
Symbole le plus connu de cette épopée : le tunnel de base du Gothard. Mis en service en 2016, il s’étire sur 57.1 kilomètres sous les Alpes - le plus long tunnel ferroviaire du monde. Mais le mot « tunnel » est trompeur : en additionnant les deux tubes et les accès, on dépasse 150 kilomètres de galeries.
Le chantier a duré 17 ans, avec des équipes en rotation, souvent 24 h/24 et 7 j/7. Huit ouvriers y ont perdu la vie. Des milliers d’autres ont passé dix ans (ou davantage) à faire la navette, non pas vers un simple site de construction, mais littéralement vers le cœur d’une montagne.
Pourtant, tout ne commence pas avec le Gothard. Depuis les années 1990, le pays mène un programme national baptisé NEAT (Nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes), qui a changé la manière dont l’Europe franchit cette barrière. Les tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Ceneri, des dizaines de tunnels routiers - comme le tunnel routier du Gothard et celui du San Bernardino - ainsi que de multiples liaisons régionales se superposent, couche après couche.
Au fil des décennies, une part importante de la mobilité, de la logistique et même des réserves stratégiques a été basculée sous la surface. Jadis obstacle, les Alpes sont devenues une infrastructure.
Comment creuser une ville dans la roche : la méthode suisse des tunnels alpins
Vu de loin, on pourrait croire qu’un tunnel se résume à « faire un trou » avec une foreuse géante. Sous terre, la réalité ressemble plutôt à une opération chirurgicale. Avant la moindre mise à feu, les géologues « lisent » la montagne comme un médecin interprète une imagerie : sismique, carottages, et décennies d’archives pour anticiper la réaction de la roche une fois ouverte.
Viennent ensuite les tunneliers (TBM) ou les équipes de forage et minage, progressant de quelques mètres, jour après jour, pendant des années.
En Suisse, cette routine est devenue un art de la fiabilité. Sur certains sites, la nuit forme presque un monde à part. Dans des cantines préfabriquées, on partage une raclette, on plaisante en suisse allemand, en italien, en portugais. Puis on descend dans la montagne en ascenseur ou en train, avec parfois des postes complets de 10 heures sans voir la lumière du jour.
Lorsque le tunnelier rencontre une poche d’eau ou une zone instable, l’atmosphère change immédiatement. Le rythme ralentit, les ingénieurs se pressent devant les écrans, et une pensée silencieuse refait surface : c’est la montagne qui a le dernier mot.
Pourquoi investir autant, pendant aussi longtemps, dans ces artères souterraines ? Une part de la réponse est très concrète : la Suisse se trouve au centre de l’Europe et elle est montagneuse. Camions et trains doivent bien passer. Mais le ressort le plus profond est politique et culturel. Dans les années 1990, les électeurs ont soutenu l’Initiative des Alpes, qui revenait à dire : nous voulons que le fret quitte nos routes, sorte de nos vallées et passe sur le rail.
Pour respecter ce choix tout en composant avec la géographie, les tunnels étaient la seule solution. Soyons clairs : on ne dépense pas des dizaines de milliards et on ne passe pas trois décennies sous terre si tout un pays n’a pas jugé que l’arbitrage en valait la peine.
Ce que la « ville souterraine » change dans la vie quotidienne
Le résultat se comprend moins sur une carte qu’en se déplaçant réellement. Un trajet Zurich–Milan, autrefois éprouvant à travers des cols sinueux, file désormais sous les Alpes en environ trois heures. Les trains de marchandises, qui rampaient autrefois dans des tunnels en spirale, circulent aujourd’hui sur des pentes presque plates : plus vite, à moindre coût, avec moins d’énergie consommée.
Le bruit et la pollution qui auraient saturé les vallées sont repoussés hors du regard, dans un univers d’anneaux de béton et de conduits de ventilation.
Pour les habitants des villages de montagne, ce basculement dépasse la simple histoire des transports. Moins de poids lourds, c’est moins de danger en hiver, moins de nuits hachées par les freins moteur, moins de poussières dans l’air. Le tourisme, lui, change de cadence : l’accès des visiteurs est plus simple, tout en limitant les « cicatrices » visibles sur le paysage.
Il y a aussi un soulagement discret à l’idée que la traversée lourde et sale des Alpes se fait à l’abri des regards, là où la roche est épaisse et où le public descend rarement.
En parallèle, cette ville sous la montagne transforme la façon dont la Suisse pense le risque et la résilience. Beaucoup de ces ouvrages disposent de tubes de sécurité parallèles, de passages transversaux et de zones d’évacuation qui ressemblent à de petites gares cachées. On y trouve des portes coupe-feu, des parois résistantes à la pression, des salles d’alimentation électrique de secours et des centres de contrôle qui surveillent tout, de la vitesse du vent à la position des trains.
« Les gens voient un tunnel propre et pensent que ce n’est qu’un trou dans la montagne », m’a dit un jour un ingénieur suisse. « Ce qu’ils ne voient pas, c’est le niveau de redondance, digne d’un hôpital, que nous dissimulons derrière ces parois. »
- Tubes multiples : un par sens, souvent complété par un tube de service ou de sécurité
- Passages transversaux : issues de secours tous les quelques centaines de mètres, comme des couloirs d’urgence dans un centre commercial
- Cavernes de ventilation : vastes salles cachées capables d’évacuer la fumée ou de refroidir l’air
- Systèmes de surveillance : capteurs à l’écoute de la roche, de la température et des vibrations
- Tunnels d’accès : galeries étroites que seuls le personnel et les secours voient un jour
L’étrange intimité d’un pays avec ses montagnes
La relation de la Suisse à ses Alpes a quelque chose de paradoxal. En surface, le pays vend le rêve d’une nature intacte : sentiers de randonnée, chalets en bois, rivières propres. En dessous, ces mêmes montagnes sont percées comme un emmental, remplies de tubes ferroviaires, de tunnels routiers, de bunkers militaires, d’abris d’urgence et de dépôts de stockage.
On connaît tous cette sensation : sortir d’un long tunnel et retrouver le soleil avec l’impression d’avoir changé d’époque ou de lieu. En Suisse, ce saut est une routine quotidienne.
Cette double vie soulève une question feutrée : jusqu’où peut-on utiliser un paysage sans en transformer le sens ? Beaucoup de Suisses expliquent que les tunnels protègent les Alpes des dégâts en surface - et ce n’est pas faux : moins d’infrastructures visibles, davantage d’ouvrages enterrés. D’autres craignent qu’une dépendance à des méga-projets invisibles finisse par déconnecter la population de l’ampleur réelle de ce qui se fait en son nom.
On ne ressent pas un tunnel de 57 kilomètres sous ses pieds comme on ressent une autoroute qui tranche son village.
Dans le même temps, cette ville souterraine ouvre un autre imaginaire pour l’avenir. La pression climatique augmente, les épisodes météorologiques extrêmes se multiplient, et l’espace en surface n’est pas infini. Certains aménageurs parlent désormais d’utiliser les volumes souterrains pour des centres de données, du stockage d’énergie, voire des laboratoires agricoles protégés. La Suisse dispose déjà du savoir-faire, des machines et d’une culture du consensus nécessaires à de tels chantiers.
Voici la réalité simple : en trois décennies, le pays a construit non seulement des tunnels, mais aussi une compétence collective pour vivre avec la montagne de l’intérieur. Que cela devienne un modèle à suivre ou un avertissement, l’histoire s’écrit encore, loin sous la neige.
| Point clé | Détail | Valeur pour le lecteur |
|---|---|---|
| Échelle du réseau souterrain | Des décennies de percement ont créé un système multicouche comparable à celui de villes moyennes | Aide à comprendre comment une infrastructure peut remodeler un paysage tout en restant invisible |
| Tunnel de base du Gothard comme emblème | 57.1 km de tunnel ferroviaire, ~150 km de galeries, 17 ans de travaux, des milliards investis | Donne un exemple concret de l’effort nécessaire pour relier des régions de façon fiable sous les montagnes |
| Effets au quotidien | Voyages plus rapides, vallées plus propres, dispositifs de sécurité complexes cachés dans la roche | Montre comment des projets géants influencent discrètement vos trajets, l’air que vous respirez et votre sécurité |
FAQ :
- Depuis combien de temps la Suisse construit-elle ces tunnels ? L’essentiel du réseau souterrain moderne date d’environ les 30 dernières années : les grands tunnels de base alpins ont été réalisés du milieu des années 1990 aux années 2010, en s’inscrivant dans une tradition centenaire d’ouvrages plus modestes.
- Le tunnel de base du Gothard est-il le seul tunnel géant en Suisse ? Non. C’est la vitrine, mais il s’intègre à un système plus large comprenant les tunnels de base du Lötschberg et du Ceneri, des dizaines de longs tunnels routiers, des galeries de sécurité et des cavernes de service.
- À quel point est-il sûr de voyager dans ces tunnels ? Les exigences de sécurité sont extrêmement strictes : tubes multiples, itinéraires d’évacuation, surveillance high-tech et exercices réguliers impliquant pompiers, personnels médicaux et équipes ferroviaires.
- Pourquoi la Suisse investit-elle autant sous terre plutôt que de construire davantage de routes en surface ? Entre relief abrupt, protections environnementales et votes publics visant à transférer le fret de la route vers le rail, les tunnels constituent le moyen le plus réaliste de maintenir la mobilité sans remplir les vallées d’autoroutes.
- D’autres pays peuvent-ils reproduire ce modèle souterrain ? Techniquement oui, mais cela exige une planification au long cours, un consensus politique, des budgets énormes et une culture qui accepte des projets étalés sur plusieurs décennies, dont les éléments les plus importants restent invisibles pour la majorité des citoyens.
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