Aucune angoisse d’autonomie avec le Mercedes-Benz CLA à essence, même si la version électrique se montre plus raffinée.
Longtemps, beaucoup ont rêvé d’un basculement total vers l’électrique - et Mercedes-Benz n’y a pas échappé : en finir avec les moteurs thermiques, ne jurer que par une propulsion électrique plus propre et plus silencieuse. Mais, comme la quasi-totalité des constructeurs, la marque à l’étoile a dû revoir ses ambitions à la baisse et refaire ses calculs.
Certaines gammes annoncées comme 100 % électriques ont été repoussées, et les déclinaisons à essence ont repris du terrain, obligeant les ingénieurs de Mercedes-Benz à inverser une partie du travail mené les années précédentes.
Au début de la décennie, ils étaient partis de plateformes thermiques adaptées pour servir de base à des modèles électriques (au prix de compromis). Cette fois, le chantier a été l’inverse : la nouvelle plateforme MMA (conçue à l’origine uniquement pour l’électrique) a été retravaillée afin de pouvoir accueillir aussi un moteur à combustion.
Le résultat est convaincant - aussi bien sur le plan technique que visuel -, car le Mercedes-Benz CLA thermique reprend quasiment la même silhouette que son « frère » électrique.
Sous le capot du CLA, au lieu d’un petit coffre avant, on trouve un 4-cylindres turbo essence de 1,5 litre, fabriqué par Horse (une joint venture entre le Groupe Renault et Geely).
Mercedes-Benz CLA : des choix techniques très différents
La version électrique du CLA est une propulsion (sauf la 350 4MATIC, qui ajoute un moteur sur l’essieu avant) et loge une batterie de 58 kWh ou 85 kWh entre les deux essieux. Le Mercedes-Benz CLA essence mild-hybrid, lui, s’en écarte nettement : il est à traction avant, même si une transmission intégrale est également possible.
Au Portugal, seules les versions à traction avant sont proposées : CLA 180 (156 ch et 280 Nm) et CLA 220 (211 ch et 380 Nm). Je n’ai conduit ni l’une ni l’autre, mais uniquement le CLA 200 4MATIC, à quatre roues motrices, avec 184 ch et 330 Nm. Clairement la configuration la plus cohérente pour ce premier contact, organisé dans les Alpes autrichiennes, sous la neige.
En tant que mild-hybrid, ce CLA embarque une architecture 48 V comprenant un moteur électrique de 22 kW (30 ch) et un module batterie de seulement 1,3 kWh.
Comme l’électrique, le Mercedes-Benz CLA essence soigne aussi son aérodynamique. Extrémités abaissées, protections sous caisse, petit aileron sous le couvercle de coffre et poignées de portes affleurantes participent à un coefficient de traînée (Cx) de référence - il devrait se situer autour de 0,23-0,24, légèrement au-dessus des 0,21 du CLA électrique).
Un point clé pour faire baisser la consommation, comme l’illustrent les chiffres officiels de cette version : 5,7 l/100 km et une autonomie proche de 900 km, grâce aussi à un réservoir de 51 litres installé à l’arrière. Reste à vérifier, au Portugal, si ces consommations contenues se confirment.
Sur route… enneigée
Ouvrir la porte, s’installer, démarrer… l’expérience rappelle fortement celle du CLA électrique. Une simple pression sur le bouton de mise en route et le 1,5 litre essence s’éveille, prêt à délivrer 163 ch sur cette déclinaison 200 intermédiaire, avec l’appui du dispositif électrique.
Compte tenu des températures hivernales de cet essai et de l’état de la route (enneigée, ce qui est classique en hiver sur les sommets d’Europe), le fait que la puissance soit transmise aux deux essieux via une boîte à double embrayage à huit rapports - à la fois douce et déterminée - constitue un avantage réel.
Lors de la descente du Hochgurgl - de 2150 m à 1700 m d’altitude -, tout près de la frontière entre l’Autriche et l’Italie, la transmission intégrale (jusqu’à 40% de la puissance envoyée aux roues arrière) et les pneus hiver apportent ce supplément de motricité (et de sérénité) indispensable à ceux qui maîtrisent moins la conduite sur surfaces glissantes.
La suspension affiche un réglage réfléchi, bien posé entre confort et stabilité, la faible hauteur de caisse aidant dans ce second registre. Évidemment, enchaîner des virages à haute vitesse n’a pas sa place dans une telle météo - c’est au moins aussi déconseillé que de courir un 100 mètres haies en talons -, mais la base dynamique est là. La direction se montre suffisamment directe et précise, et le freinage inspire confiance, sans cette sensation de pédale spongieuse rencontrée sur certains modèles Mercedes plus récents.
La réponse moteur convainc dès les bas régimes. Malgré près de 1,8 tonnes pour le Mercedes-Benz CLA 200 4Matic - les électriques ne sont pas les seuls à être lourds -, le 1.5 turbo parvient à déplacer l’ensemble avec une vraie vivacité.
Même sans avoir pris le volant du CLA 180 d’entrée de gamme - limité à 156 ch -, on ressort avec l’impression que le 200 représente le point d’accès le plus pertinent à l’univers CLA, grâce à une puissance acceptable de 184 ch (addition des 163 ch essence et des 30 ch électriques). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,9s, la vitesse maximale atteint 228 km/h, et les reprises profitent du « coup de pouce » électrique.
La motorisation a une marge de progression
Souvent, le problème n’est pas tant le combien que le comment. Même si les performances sont intéressantes, le bruit peu raffiné du moteur du Mercedes-Benz CLA essence dérange - surtout lorsqu’on se rappelle qu’une étoile fièrement revendiquée trône sur le capot.
À plus forte charge d’accélérateur, le moteur s’invite trop dans l’habitacle avec une sonorité capable de « heurter » des tympans peu habitués à ce que l’on entend d’ordinaire à bord d’un modèle de la marque allemande - toujours synonyme de premium dans le monde entier.
En essayant de voir « le verre à moitié plein », un 1,5 litre est un bon choix pour l’efficience à charge partielle, et cette mécanique n’est pas plus bruyante que les 3-cylindres 1,5 litre de BMW. Mais à plus de 50 000 euros, j’attendais un traitement acoustique plus abouti, d’autant que le CLA électrique fait mieux sur ce point.
Au-delà du son, la coordination entre les deux sources d’énergie (essence et électrique) manque parfois d’homogénéité. La transition n’est pas toujours parfaitement lisse, avec de petites hésitations. En cause : le système lance d’abord l’électrique, ce qui met la voiture en mouvement en douceur, puis le thermique entre en scène. Or, il lui faut un moment pour prendre suffisamment de régime et combler le délai du turbo.
L’idéal serait l’inverse, ou à défaut un démarrage simultané du moteur thermique et de l’électrique. Le conducteur peut contourner le phénomène en sélectionnant le mode Sport, qui maintient le moteur essence en marche permanente. On gagne en réactivité ce que l’on perd en sobriété.
Mais, contrairement à la plupart des systèmes mild-hybrid, il est ici possible de pratiquer un sailing électrique : la voiture peut « glisser » moteur essence coupé (grâce à un troisième embrayage), tant que la puissance demandée ne dépasse pas 30 ch et que la vitesse reste sous 100 km/h. Une fonction intéressante en ville. Par ailleurs, le système peut récupérer jusqu’à 25 kW d’énergie sur les huit rapports.
Enfin, il faut critiquer le choix d’avoir remplacé les palettes derrière le volant pour les changements de rapport par un sélecteur, lui aussi derrière le volant, que l’on pousse et tire - une solution nettement moins intuitive. À l’inverse, un point positif : Mercedes-Benz a déjà reconnu qu’elle reviendrait au dispositif précédent dans les plus brefs délais.
Déjà disponible au Portugal
Comme indiqué plus haut, la version 200 4Matic essayée ici n’est pas commercialisée au Portugal. En essence, seuls les Mercedes-Benz CLA à traction avant sont proposés, en CLA 180 et CLA 220, avec des tarifs à partir de 48 150 euros et 51 200 euros, respectivement.
La transmission intégrale n’est disponible que sur le CLA électrique, en 350+ 4Matic, avec 260 kW (354 ch) et des prix démarrant à 60 050 euros.
Côté prix toujours, la version électrique la moins chère, le CLA 200 avec technologie EQ, n’est qu’à 600 euros du CLA 180 essence (48 750 euros). Elle est aussi plus puissante et plus rapide - 165 kW (218 ch) -, sans toutefois rivaliser sur l’autonomie, annoncée à 541 km.
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