L’ambition était claire : faire de la 296 Speciale la Ferrari la plus réjouissante jamais créée sur circuit, sans pour autant sacrifier l’usage sur route. Et à l’évidence, Ferrari a visé juste.
J’ai pris le volant d’un nouveau supercar qui, à toutes fins utiles, n’est déjà plus achetable : l’intégralité de la production prévue est déjà attribuée. C’est la force du nom Ferrari - et c’est aussi révélateur de cette nouvelle Speciale, qui ressuscite une appellation employée pour la dernière fois avec la 458 Speciale, sommet des V8 atmosphériques de Maranello.
On ne sait pas encore si la 296 Speciale accédera au même statut quasi mythique, mais Ferrari n’a pas laissé sa réputation au hasard : par rapport à la 296 GTB, les évolutions sont profondes. Des changements que nous vous avions déjà présentés en vidéo lors de la révélation du supercar italien, en mai dernier. Retour sur le sujet, avec cette fois des sensations mises en mots.
Dans les lignes qui suivent, je vais décrire ce que cela fait de conduire - et de piloter - cette 296 affûtée. En réalité, ce sont deux Ferrari 296 Speciale différentes que j’ai eu l’occasion d’essayer.
Sur route, pendant deux heures à peine, j’étais au volant d’une version dotée de la suspension semi-active Magnaride, incluant une fonction de levage du train avant pour éviter de frotter douloureusement sur les dos-d’âne, ou lors des entrées et sorties de parkings.
Sur circuit, au fil d’une dizaine de tours à Fiorano, la voiture d’essai utilisait la suspension Multimatic : amortissement fixe, ressorts en titane, masse réduite, et un réglage plus « sec ». Elle était aussi chaussée de jantes en fibre de carbone (une option d’environ 25 000 €).
Monter à bord, c’est simple… mais
Les sièges de la version la plus « civilisée » se montrent plus accueillants et mieux adaptés au quotidien : suffisamment larges et offrant un bon maintien latéral. À Fiorano, en revanche, la voiture était équipée de baquets à structure en fibre de carbone - un choix cohérent avec l’insonorisation plus limitée du cockpit.
Malgré une hauteur de caisse très basse, on s’installe assez facilement… du moins jusqu’à l’étape du harnais à quatre points, nettement moins pratique et plutôt fastidieuse.
Sur la partie supérieure du volant, une rangée de voyants s’allume progressivement entre 6200 tr/min et le redline, juste après 8500 tr/min. Mais ce n’est pas tout.
Le volant centralise pratiquement l’ensemble des commandes : clignotants, essuie-glaces, et même certaines fonctions de climatisation. Sans oublier les deux manettinos : l’un pour les modes de conduite (Wet, Sport, Race, TC off et ESC off), l’autre (à droite) pour gérer la source d’énergie et les stratégies de maintien de charge (modes e-drive, Hybrid, Performance et Qualifying).
Tout passe par l’écran
Aucun écran central ici : toutes les informations sont regroupées sur l’instrumentation numérique face au conducteur (avec, en complément, un étroit écran digital devant le passager).
Sur un supercar comme celui-ci, la logique se comprend. Mais il y a un revers : si l’affichage principal est monopolisé par des informations moins « spécialisées », comme la navigation Google, il devient impossible de consulter des données de performance, de comportement, de télémétrie, etc.
Côté rangements, c’est le néant : ni vide-poches dans les portes, ni boîte à gants. Mieux vaut prévoir une veste avec des poches, à glisser derrière son siège si la place du passager est occupée.
La visibilité vers l’arrière reste étonnamment correcte, et l’espacement des pédales est bien pensé. De quoi prendre confiance au moment de s’élancer sur route, lors d’un parcours entre Maranello, Modène et les environs.
880 ch, mais pas tout le temps…
La pluie présente au lever du jour pour ce premier contact a imposé de partir en mode Wet. Dans cette configuration, les aides électroniques (antipatinage et contrôle de stabilité) se montrent plus vigilantes et plus interventionnistes - ce qui, dans ces conditions, est plutôt bienvenu.
Quand l’asphalte commence à sécher, et dès que le trafic ainsi que la présence policière (forcément plus tolérante dans cette région berceau de Ferrari, Lamborghini et Maserati) le permettent, on réalise à quel point la direction réagit de façon presque « télépathique » : ultra précise, et seulement 1,75 tours de butée à butée. Fait intéressant, cette réponse ne varie pas selon les modes de conduite.
De Simone explique ce choix : « Ferrari veut que le conducteur/pilote ait confiance, avec une réponse constante des principaux interfaces de la voiture : direction, cartographie d’accélérateur et freins », qui ne changent donc pas.
En revanche, la puissance maximale en pleine charge, elle, dépend du mode sélectionné et du niveau d’énergie récupérée : les 880 ch ne sont disponibles intégralement qu’en mode Qualifying. Et encore, pas très longtemps, avant que la batterie doive recharger via régénération.
L’objectif est donc de reconstituer la charge dès que possible, afin d’utiliser cette énergie là où elle devient réellement désirable. Je l’ai constaté sans même le chercher : après 120 km de route, je suis passé sous les portails mythiques du circuit de Fiorano avec l’intégralité des 25 km d’autonomie électrique disponible.
La propulsion électrique - que l’on peut imposer via la position e-drive - sert à démarrer sans réveiller le voisinage, à parcourir de petits trajets urbains (jusqu’à 135 km/h), à rester discret quand on le souhaite, et à fournir un extra-boost en coopération avec le moteur thermique.
Seul regret : l’absence d’un système de levage automatique du nez. Rafaele De Simone (directeur du développement et pilote d’essais) reconnaît l’intérêt de la solution : « oui, ce serait utile et cela pourrait arriver, mais le défi est de ne pas alourdir la voiture ».
Au quotidien, devoir appuyer en permanence sur le bouton de levage finit par agacer, tout comme la nécessité de vérifier que l’avant est encore relevé avant le prochain dos-d’âne (très fréquents à Modène), d’autant qu’au-delà de 35 km/h, le système redescend automatiquement.
En piste avec la Ferrari 296 Speciale
Sur circuit, au volant de la Speciale équipée de la suspension Multimatic, la voiture paraît immédiatement dans son élément : elle n’a plus à composer avec des irrégularités qu’elle n’a pas vocation à filtrer. Ici, le départ se fait en position Performance - parce que sur une piste, personne ne souhaite faire du silence.
L’efficacité du comportement est difficile à mettre en mots. Elle tient aussi à une hausse de 70% de la charge aérodynamique à l’avant, destinée à contenir des élans survireurs trop marqués sur la Ferrari de série à propulsion la plus puissante jamais produite - d’autant que la répartition des masses privilégie l’arrière (40%-60%).
Au final - plus d’appui, plus de puissance, et un calibrage général plus pointu - cela en fait « la Ferrari avec le meilleur moment polaire d’inertie (résistance d’un objet à la torsion autour d’un axe) », précise De Simone.
Avec 880 ch, 800 Nm de couple (et une courbe de couple quasi plate entre 3000 tr/min et 7000 tr/min), il est logique que les accélérations de la 296 Speciale soient proprement hallucinantes.
Le 0 à 100 km/h tombe en 2,8s, et le 0 à 200 km/h en 7,0s (7,3s sur la Spider) - soit respectivement un demi-seconde et huit dixièmes de mieux que la GTB. La 296 Speciale perd aussi 60 kg, améliorant son rapport poids/puissance (1,6 kg/ch contre 1,76 kg/ch). Vitesse maximale ? « Supérieure à 330 km/h ».
Un freinage à l’épreuve des distraits
En matière de freinage, Porsche est souvent citée comme référence, mais l’ABS Evo de Ferrari se pose en rival sérieux. La réponse est irréprochable.
Le système permet d’aborder une courbe avec une voiture légèrement déséquilibrée tout en freinant très fort, en prolongeant la zone de décélération jusqu’à l’apex. Ensuite, on peut moduler finement la pression : relâcher juste ce qu’il faut pour garder du poids sur l’avant, tout en entrant plus vite - la stabilité de caisse aidant à préserver une trajectoire prévisible.
De plus, la fusion entre freinage régénératif et freinage par friction est extrêmement bien calibrée, ce qui donne une pédale gauche toujours prête, progressive et puissante.
Les changements de rapport sont « virils » et systématiquement très rapides. Et ces fameux « grains de rendement » électriques supplémentaires rendent l’ensemble plus excitant, jusqu’à ce que l’extra-boost nous catapulte en sortie de virage, au moment précis où l’on croyait avoir déjà tout vu.
La précision dynamique et le niveau de performances du Ferrari 296 Speciale se lisent parfaitement sur le chrono à Fiorano : 1min19,0s, soit deux secondes de moins que la 296 GTB et 4,5s de mieux que la 458 Speciale, à égalité avec la SF90 Stradale. Le F80 conserve le record en 1min15,3s.
Un prix délirant n’est pas un problème
Au Portugal, le prix du Ferrari 296 Speciale démarre à 528 000 €, mais bon courage pour en obtenir un. Les environ deux ans de production prévus pour cette version spéciale à vocation circuit de la 296 ont été avidement raflés par des clients « actifs ». Ferrari n’a même pas eu besoin d’aller en chercher.
La hausse par rapport à la 296 GTB est énorme, et il est vrai que Ferrari n’est pas allée aussi loin dans la radicalisation piste que Porsche avec la 911 GT3 RS (992). Difficile de justifier ce choix de façon rationnelle - mais à ce niveau, la rationalité n’a de toute façon plus grand sens.
Vu sous cet angle, cette 296 Speciale est - et donne vraiment l’impression d’être - encore plus… speciale.
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment. Soyez le premier!
Laisser un commentaire