Portugal : le Rafale face au F-35 et au Gripen dans un appel d’offres sous tension

La discrète procédure d’achat d’un chasseur au Portugal s’est transformée en véritable test géopolitique, où la puissance aérienne française et américaine se heurte à une réalité implacable : les chiffres.

La Force aérienne portugaise doit remplacer rapidement son avion de combat. Ce qui ressemblait il y a peu à une quasi‑certitude en faveur du F‑35 américain paraît désormais beaucoup moins verrouillé : le Rafale français a brusquement pris l’avantage, Washington s’inquiète, et Stockholm tente une remontée tardive avec le Gripen.

Le retour inattendu du Rafale au Portugal

Pendant la majeure partie de l’année écoulée, le scénario semblait déjà écrit. Le Portugal allait retirer ses F‑16MLU Fighting Falcon vieillissants et passer presque mécaniquement au F‑35A, produit par le même grand groupe américain de défense qui accompagne sa flotte actuelle, Lockheed Martin.

En mai 2025, le chef d’état‑major de la Force aérienne portugaise, Cartaxo Alves, est même allé jusqu’à déclarer que le pays n’avait « aucun autre choix » que le F‑35. Il a aussi présenté publiquement le Rafale comme moins avancé que son concurrent américain. Dans les milieux de la défense, ce discours a été perçu comme un signal politique clair : Lisbonne reste dans le couloir américain.

Pourtant, en coulisses, le ton était moins tranché. Des responsables portugais avaient déjà mal réagi à des propos de Donald Trump mettant en doute la volonté des États‑Unis de défendre des alliés de l’OTAN qui ne « paient pas assez ». L’idée d’arrimer encore davantage la prochaine génération de puissance aérienne nationale à Washington a alors soudainement semblé plus risquée.

Cette réserve paraît aujourd’hui avoir ouvert la voie à un retournement notable. Des sources françaises décrivent le Rafale F4 comme étant « en pole position » dans l’appel d’offres portugais, offrant à Paris la perspective d’un quatrième contrat moderne de chasseur au sein de l’Union européenne après la Grèce, la Croatie et la Serbie.

Le mélange, côté Rafale, de coûts d’exploitation plus faibles, de liberté réglementaire et de politique européenne pèse désormais presque autant que les seuls chiffres de performance.

Pourquoi Lisbonne se refroidit vis‑à‑vis du F‑35

Le facteur ITAR : la main invisible de Washington sur les exportations

Un argument revient régulièrement à Lisbonne : l’ITAR. Le Rafale est présenté comme « sans ITAR », et cette étiquette compte bien plus qu’il n’y paraît.

ITAR signifie International Traffic in Arms Regulations : le cadre américain qui encadre quelles technologies des États‑Unis peuvent être exportées, vers qui, et à quelles conditions. Tout avion reposant sur des systèmes placés sous contrôle américain peut être soumis, des années après la signature d’un contrat, à des restrictions, des délais ou à une forme de levier politique.

Le F‑35 se situe au cœur de ce dispositif. Il donne au Portugal accès à la furtivité, aux capteurs et aux liaisons de données conçus aux États‑Unis, mais il maintient aussi des leviers essentiels à Washington. Les évolutions, les modifications logicielles, et même des réexportations de composants peuvent exiger une validation américaine.

À l’inverse, le Rafale s’appuie presque entièrement sur des technologies françaises et européennes. Pour le Portugal, cela se traduit par davantage de marge de manœuvre pour :

• intégrer des armements nationaux ou tiers sans autorisation américaine ;
• revendre ou louer plus tard des appareils sans droit de veto de Washington ;
• négocier les futures modernisations directement avec Paris et Dassault.

Pour une petite force aérienne de l’OTAN, une plateforme sans ITAR peut se traduire par moins de complications politiques et plus de liberté d’adaptation face aux crises régionales.

La mathématique implacable : carburant, maintenance et heures de vol

L’argent, lui aussi, tranche au‑delà de la politique. La Force aérienne portugaise a besoin d’un chasseur qu’elle puisse réellement faire voler fréquemment, pas d’un appareil immobilisé dans des abris durcis.

Les estimations de coûts d’exploitation varient selon les sources, mais la tendance reste globalement cohérente :

Chasseur	Coût approximatif par heure de vol*	Principale pression financière
F‑35A	USD 30,000–40,000	Maintenance complexe, empreinte logistique lourde
Rafale	USD 15,000–20,000	Chaîne de soutien plus légère et plus simple
Gripen E	Estimated below Rafale	Conçu pour des opérations à faible coût

*Chiffres issus d’estimations occidentales en sources ouvertes ; les conditions réelles d’un contrat varient.

Le budget de défense du Portugal est déjà sollicité par les engagements OTAN, la surveillance maritime et des priorités nationales. Un avion qui épuise le budget à chaque sortie se traduira par moins d’heures d’entraînement, une disponibilité dégradée et, à terme, des pilotes frustrés.

Malgré sa configuration bimoteur, le Rafale coûterait toujours moins cher à soutenir qu’un F‑35, dont la cellule furtive complexe et les systèmes très dépendants du logiciel renchérissent l’entretien. Consommation de carburant, pièces de rechange, infrastructures de maintenance et formation des techniciens ont tendance à rester plus abordables que l’option américaine à la pointe.

Politique OTAN : voler avec Washington, acheter à Paris

Le F‑35 comme badge d’alliance

Le F‑35 n’est pas seulement un avion. Dans l’OTAN, il sert aussi de signal politique. Les pays qui l’acquièrent affichent un alignement clair avec la politique de défense américaine et rejoignent une flotte partagée où données, tactiques et logistique se combinent au‑delà des frontières.

Pour Washington, le choix portugais a une portée symbolique. Le F‑35 est déjà devenu un standard de facto dans plusieurs forces aériennes européennes de l’Alliance. Si Lisbonne optait pour le Rafale, elle casserait cette dynamique et mettrait en lumière un écosystème européen concurrent.

C’est aussi ce qui explique pourquoi peu d’observateurs imaginent les États‑Unis renoncer facilement. Les pressions peuvent être multiples : signaux diplomatiques, avantages industriels, promesses de coopération accrue, ou arrangements autour de l’accueil de forces. Le Portugal, avec sa façade atlantique et l’archipel des Açores, occupe un espace stratégique de premier plan.

Choisir le F‑35 rassurerait Washington, choisir le Rafale renforcerait l’autonomie de défense européenne. Dans les deux cas, le message résonnera bien au‑delà de Lisbonne.

Le levier européen et la « carotte » du SCAF

Si le Portugal s’oriente vers la France, le Rafale s’inscrirait dans un ensemble plus large de coopérations européennes. Des responsables français suggèrent discrètement des contrats ultérieurs sur des drones et, plus stratégique encore, un possible rôle dans le Système de combat aérien du futur (SCAF), programme de chasseur de nouvelle génération franco‑germano‑espagnol.

Le Portugal travaille déjà au sein de cadres de défense de l’UE, mais sans adosser sa planification de puissance aérienne à un projet européen d’avion en particulier. Entrer dans le « club Rafale » pourrait ouvrir :

• des retombées industrielles pour des entreprises aéronautiques portugaises (maintenance ou sous‑systèmes) ;
• une intégration plus étroite, en missions OTAN, avec les flottes Rafale françaises, grecques et croates ;
• une place potentielle d’observateur ou de partenaire sur le SCAF plus tard, dans les années 2030.

Cette option donnerait à Lisbonne davantage d’équilibre : rester pleinement dans l’OTAN, tout en réduisant la dépendance à un fournisseur unique non européen pour des capacités de combat centrales.

La poussée tardive du Gripen : la carte imprévisible venue de Suède

Au moment où le duel F‑35 contre Rafale prenait de l’ampleur, le constructeur suédois Saab serait entré dans la course avec le JAS 39E Gripen. L’appareil reste un outsider, mais sa philosophie de conception correspond à plusieurs contraintes portugaises.

Le Gripen E vise des coûts d’exploitation bas, une maintenance simplifiée et la capacité d’opérer depuis des terrains dispersés ou sommaires. Il n’offre ni la furtivité du F‑35 ni la puissance de frappe lourde du Rafale, mais il propose une suite de capteurs moderne et des liaisons de données adaptées aux missions OTAN.

Des médias portugais présentent le Gripen comme un possible perturbateur, susceptible de bousculer les négociations de prix entre Paris et Washington. Même si Saab ne l’emporte pas, sa présence pourrait aider Lisbonne à obtenir de meilleures conditions, davantage de compensations industrielles, ou des dispositifs de formation plus généreux de la part des deux favoris.

Ce que cela change pour la trajectoire européenne du Rafale

Pour Dassault et pour la France, un contrat portugais indiquerait que le Rafale est passé du statut d’« alternative » à celui de standard crédible pour des forces aériennes européennes de taille intermédiaire. L’avion a déjà remporté des succès en Grèce, en Croatie et en Serbie, en combinant performances opérationnelles et offres politiques et industrielles ajustées à chaque acheteur.

Une décision portugaise en faveur du Rafale montrerait aussi que les États‑Unis ne gagnent pas automatiquement au sein de l’OTAN, même sur le segment des chasseurs haut de gamme. Elle inciterait d’autres pays encore hésitants, notamment dans certains États d’Europe de l’Est, à mener une compétition réelle au lieu de choisir par défaut le F‑35.

Dans le même temps, une flotte portugaise de Rafale accentuerait la fracture européenne entre réseaux de puissance aérienne centrés sur les États‑Unis et réseaux franco‑européens. Cette ligne de partage pourrait influencer la manière dont missions futures, budgets et trajectoires de modernisation seront arbitrés au siège de l’OTAN.

Au‑delà du titre : ce que les petites forces aériennes mettent dans la balance

Le cas portugais illustre combien les petites forces aériennes doivent arbitrer au‑delà des performances de catalogue. Elles doivent intégrer la formation des pilotes, le coût des simulateurs, les stocks d’armements, la cybersécurité des données de mission et la conservation, sur le long terme, d’un savoir‑faire industriel national.

Choisir un chasseur revient souvent à s’engager dans une relation de 30 à 40 ans. Les normes logicielles, les droits sur les données et les rythmes de modernisation comptent autant que la portée d’un radar. Un avion sans ITAR comme le Rafale peut simplifier certains arbitrages, tandis qu’un écosystème à la manière du F‑35 ouvre l’accès à un vaste réservoir d’expérience alliée mais ajoute des couches de supervision américaine.

Il existe aussi un risque opérationnel. Si un avion se révèle trop coûteux à exploiter au rythme prévu, une force aérienne peut se vider de sa substance. Au lieu de 180 ou 200 heures de vol par pilote et par an, les budgets peuvent ne permettre que la moitié. Les compétences s’érodent, les délais de réaction s’allongent, et le chasseur impressionnant sur le papier devient un actif rarement utilisé.

À l’inverse, une plateforme bien choisie peut devenir un pivot de nouvelles capacités. Les opérateurs du Rafale, par exemple, associent souvent le jet à des drones armés, à des pods de guerre électronique avancés et à des armements de précision qu’ils peuvent se procurer à l’échelle régionale. Les utilisateurs du F‑35, eux, se branchent plus directement sur des réseaux dirigés par les États‑Unis et bénéficient de mises à jour logicielles et de renseignement américaines, au prix d’une dépendance plus forte.

Le Portugal se retrouve désormais à cette croisée des chemins. Son choix final dira beaucoup de la façon dont l’Europe imagine l’avenir de son ciel : sous un parapluie technologique largement américain, ou via une trajectoire plus diversifiée où les conceptions française, suédoise et d’autres encore coexistent avec le F‑35.