Le premier supercar à moteur central arrière signé Aston Martin est un hybride rechargeable. Et ce n’est pas un souci…
L’anti-Ferrari que Aston Martin promettait depuis des années est enfin une réalité. Il s’appelle Valhalla, dépasse le million d’euros et sa production sera plafonnée à 999 exemplaires. Le Portugal en recevra huit.
C’est le premier supercar à moteur central de la marque britannique - la Valkyrie se situe dans une autre dimension en matière de tarif et de rareté - et un véritable tournant pour Aston Martin, dont la réputation s’est construite autour de GT élégantes à moteur avant.
Avec Valhalla, Aston Martin balaie cette tradition et mise sur une mécanique hybride rechargeable pour aller chercher Ferrari, Lamborghini et McLaren sur leur terrain. Peut-il y parvenir ? Nous l’avons déjà conduit et, à ce stade, nos premières impressions ne pourraient guère être plus enthousiastes. Regardez plutôt :
Aston Martin Valhalla, sculpté par le vent
Même immobile, un supercar doit imposer sa présence. Valhalla applique cette règle à la lettre, avec une carrosserie aussi spectaculaire que résolument utile.
Ici, aucune arête ni aucun trait n’existe « pour faire joli ». Le Valhalla a été façonné en soufflerie afin d’obtenir l’efficacité aérodynamique la plus aboutie possible.
Sur ce chapitre, il marque aussi une première : c’est le premier Aston Martin de série à recevoir des éléments aérodynamiques actifs sur les deux essieux. On trouve un petit aileron sous le pare-chocs avant, et un aileron arrière capable de s’incliner jusqu’à 51,5° pour servir de frein, ou jusqu’à -8,5° afin de minimiser la traînée.
À 240 km/h, le Valhalla peut générer environ 610 kg d’appui, un chiffre qui reste constant jusqu’à la vitesse de pointe de 350 km/h.
Plus impressionnant encore, ces deux dispositifs travaillent toujours de concert, en s’ajustant en continu pour préserver l’équilibre de l’auto, quelles que soient les circonstances.
Autre détail impossible à ignorer : les portes à ouverture dièdre. Elles ajoutent une dose de théâtre à l’expérience et s’apparentent à un rituel d’accueil vers un habitacle inspiré de la Formule 1.
Le conducteur au centre du jeu
Minimalisme, focalisation sur le pilote, et une « cure » de carbone apparent : l’intérieur du Valhalla se résume ainsi, et il constitue à lui seul une véritable expérience.
Le schéma de suspension avant de type push-rod a permis d’avancer l’habitacle et d’abaisser la position de conduite. En contrepartie, le pédalier est plus haut que d’ordinaire pour ne pas perturber l’aéro - le dessous du Valhalla a lui aussi été « sculpté » en soufflerie afin d’offrir les meilleures performances possibles.
Le pare-brise, étroit et très incliné (le montant A est nettement plus avancé que sur la plupart des voitures), n’empêche pas une bonne visibilité vers l’avant. Un système de caméra arrière remplace également le rétroviseur intérieur.
Les sièges, moulés d’un seul tenant en fibre de carbone, comme le volant, sont moins extrêmes qu’ils n’en ont l’air : ils maintiennent parfaitement et offrent un excellent soutien, tout en restant assez confortables pour une longue sortie. Quant à la garde au toit, elle surprend par sa générosité, même avec un casque.
L’ambiance générale est volontairement dépouillée et renvoie à celle d’une voiture de course. C’est très technique, un peu froid, avec quelques commandes reprises à d’autres Aston Martin - notamment le sélecteur des modes de conduite et celui de la transmission.
La vraie question, toutefois, tient à l’absence totale de rangement. Et quand je dis « aucun », c’est vraiment « aucun ». Impossible d’y glisser un petit sac à dos, ou même un simple petit sac.
Une démonstration technologique
Le profil effilé du Valhalla attire l’attention et fait tourner les têtes partout où il passe. Mais c’est en s’intéressant à sa « charpente » technique que l’on comprend réellement ce qu’il apporte sur la table.
Non seulement il s’agit du premier Aston Martin de série à moteur central arrière, mais c’est aussi le tout premier hybride rechargeable de l’histoire de la marque britannique basée à Gaydon. Et rassurez-vous : c’est très loin d’être un problème.
Le groupe motopropulseur associe un V8 biturbo de 4,0 litres (fourni par Mercedes-AMG) développant 828 ch, à trois moteurs électriques (deux à flux axial à l’avant et un intégré à la transmission) qui ajoutent 251 ch.
Au total, l’ensemble revendique 1079 ch de puissance maximale et 1100 Nm de couple maximal. Avec une boîte automatique à double embrayage (une première pour la marque), cela permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 2,5 s et d’atteindre 350 km/h en vitesse maximale (bridée électroniquement).
Inutile de préciser que l’hybridation autorise également une conduite 100 % électrique, mais seulement sur environ 14 km et jusqu’à 140 km/h.
Sur le papier, on cumule les couches technologiques et l’on pourrait s’attendre à une complexité redoutable. Sur route, au contraire, la simplicité domine. La facilité avec laquelle le couple et la vitesse se déposent sur l’asphalte impressionne, tout comme la manière dont le V8 se laisse apprivoiser.
C’est une voiture étonnamment facile à emmener et à exploiter, avec des inputs très précis en direction et au freinage (système brake-by-wire et disques carbone Brembo de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière). Et elle ne devient jamais inconfortable, même sur les revêtements les plus dégradés.
L’équilibre est remarquable : le Valhalla se montre implacable sur les routes les plus sinueuses sans s’appuyer sur une suspension réglée de façon excessivement ferme. Cela se ressent dans sa capacité à filtrer les irrégularités de la chaussée.
Mais dès qu’on hausse le rythme et les exigences en l’emmenant sur circuit… il change de visage et lance : « présent ! ». En mode Race, la suspension se raffermit, la signature sonore s’intensifie, la conduite devient plus brute, et le V8 semble respirer encore plus fort.
Sur piste, tout apparaît au grand jour : ce n’est pas seulement une voiture de route capable de participer à un track day avec panache ; c’est une véritable dévoreuse de virages, pensée pour être utilisée - et malmenée - dans ce type de contexte.
Un morceau de rêve
Une fois configuré, l’Aston Martin Valhalla se situe autour de 1,2 million d’euros, soit nettement plus que des modèles comme la Lamborghini Revuelto ou la Ferrari 849 Testarossa, que nous avons récemment essayés sur circuit :
Mais la marque britannique préfère le positionner comme une machine d’une autre nature, à mi-chemin entre ces supercars et les hypercars les plus exclusifs, comme la Ferrari F80 ou la McLaren W1, qui coûtent largement plus du double (et, dans le cas de la Ferrari, plus du triple).
Pour cette raison, réduire le Valhalla au prix affiché sur l’étiquette serait réducteur. Après avoir passé du temps à son volant, je n’ai aucun doute : c’est un produit gagnant, qui ouvre la marque britannique à une nouvelle clientèle.
C’est la première étape d’Aston Martin vers une nouvelle ère, celle des supercars à moteur central arrière. Et pour un début, cet Aston Martin semble « comme un poisson dans l’eau » dans un océan où, jusqu’ici, on n’avait l’habitude de croiser que Ferrari, Lamborghini et McLaren.
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