Le super moteur Diesel de Renault que Mercedes voulait aussi.

Depuis plusieurs semaines, des bruits de couloir laissaient entendre que Mercedes pourrait aller jusqu’à utiliser des moteurs BMW. L’information a depuis été démentie, mais elle a eu le mérite de remettre en lumière une autre passerelle - celle-ci parfaitement réelle - entre la marque de Stuttgart et Renault.

Oui, Mercedes a déjà roulé avec un moteur Renault - et, aujourd’hui, elle en utilise un autre, cette fois estampillé Horse, la branche dédiée aux moteurs thermiques de la marque française au sein d’une joint venture avec Geely. Et il ne s’agissait pas de n’importe quel bloc.

Il est question du K9K, plus connu sous l’appellation 1.5 dCi : l’un des moteurs Diesel les plus produits des 25 dernières années, réputé pour son sobriété, sa conception simple et sa longévité - nous reviendrons sur le sujet des coussinets de bielle. Les consommations étaient si faibles que je pense encore détenir le « record non officiel » du tour le plus économe (et le plus lent…) du Circuit d’Estoril :

Un héros sans cape (de coussinet de bielle…)

Le K9K voit le jour en 2001, à une époque où Renault s’impose comme une référence dans le domaine des Diesel compacts. Avec seulement 1 461 cm³ de cylindrée, il repose sur quatre cylindres, une injection directe common rail et, sur les déclinaisons les plus « pointues », un turbocompresseur à géométrie variable - à partir des versions de 105 ch (K9K 732 et suivantes).

Au fil des années, il reçoit également un intercooler, un filtre à particules, ainsi que des évolutions successives de la gestion électronique, tout en conservant la même philosophie : faible consommation, agrément correct et robustesse.

Avec un alésage de 76 mm et une course de 80,5 mm, il illustre un compromis mécanique particulièrement bien trouvé, capable d’animer des milliers de modèles et de satisfaire plusieurs normes européennes d’émissions, de l’Euro 3 à l’Euro 6. Une vraie leçon de longévité.

Il faut toutefois reconnaître que la première génération du K9K 1.5 dCi a longtemps traîné une réputation peu flatteuse. Usure prématurée des coussinets de bielle, turbos parfois fragiles et injection au caractère capricieux : de quoi donner des sueurs froides à certains propriétaires.

Comme vous l’aurez compris grâce à la vidéo partagée plus haut, j’ai moi-même fait partie de ces propriétaires. Cela dit, probablement parce que je n’ai utilisé que des huiles de qualité (toujours !), je n’ai rencontré des soucis que sur deux injecteurs (à 170 000 km).

Aux alentours de 220 000 km, par prudence et à titre préventif, j’ai demandé le remplacement des coussinets de bielle. Une opération qui s’est heureusement révélée inutile : aucune usure n’était à signaler. J’ai revendu ma Renault Mégane II avec 300 000 km et, d’après ce que j’en sais, elle roule encore…

Plus tard, j’ai acheté un Renault Scénic II (2005) et je n’ai eu strictement aucun problème moteur. De toute évidence, la durée de vie du bloc K9K dépassait celle d’autres éléments Renault, comme les lève-vitres, la fermeture centralisée ou le frein de parking électrique. Mais revenons au « héros » de cet article d’Autopédia…

Le K9K / 1.5 dCi : de 65 à 116 ch

Sur près de 20 ans, le 1.5 dCi a progressé en puissance tout en gagnant en agrément. Il a démarré modestement à 65 ch et 160 Nm de couple, pour culminer à 116 ch et 260 Nm sur les dernières évolutions, tout en restant très économe et globalement plus fiable que la moyenne - à condition de respecter une maintenance rigoureuse, aux bonnes échéances.

Comme indiqué plus haut, sa longévité a été telle qu’en deux décennies, il a connu quatre générations. Et, comme je l’ai expliqué, la plus délicate a été la première (2001-2005).

La deuxième génération (2005-2010) apporte plusieurs améliorations en matière de puissance et de fiabilité, mais le point marquant reste l’adoption d’une boîte manuelle à six rapports. Les consommations s’en sont trouvées améliorées, tout comme la capacité à répondre à des normes d’émissions plus strictes.

Certains considèrent que la troisième génération (2010-2016) est la meilleure sur le plan de la fiabilité : les faiblesses initiales y sont corrigées, et le K9K n’a pas encore à composer avec des exigences antipollution aussi contraignantes que celles de la quatrième génération (2016-2021).

Pendant cette période, ce 1.5 dCi Renault a été monté sur des modèles tels que Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan et Dokker, mais aussi Micra, Juke, Note et Qashqai via l’alliance Renault-Nissan. Et, ce qui en surprend certains, il a également équipé les Mercedes-Benz Classe A, Classe B et Citan.

Un moteur français au service de Mercedes, version allemande assumée

Côté Mercedes, le recours au K9K répondait à une logique pragmatique. L’idée était de proposer des versions d’entrée de gamme à la consommation réduite et aux coûts d’usage contenus, parfaitement adaptées aux flottes et aux marchés où le gazole restait dominant. Le Portugal a longtemps fait partie de ces marchés.

Le choix n’était pas seulement stratégique, il était aussi technique : le 1.5 dCi, compact et léger, s’intégrait idéalement dans l’architecture transversale des petits modèles de la marque allemande. Au final, on obtenait une association inattendue mais efficace, mêlant image germanique valorisante et savoir-faire d’ingénierie français.

Pour revenir au cas portugais, cette combinaison a longtemps été un modèle d’équilibre sur le marché automobile national. Renault et Mercedes ont occupé durant des années la première et la deuxième place des classements de ventes, portées en grande partie par l’humble mais infatigable K9K.

Un moteur qui, tout en restant 100 % français, a reçu quelques adaptations lorsqu’il a été destiné à Mercedes, notamment pour améliorer la douceur de fonctionnement. En 2018, nous avons écrit sur ces différences :

Une icône cachée sous l’apparence d’un moteur utilitaire

Aujourd’hui, le K9K est regardé avec respect - et un brin de nostalgie - par les passionnés comme par les mécaniciens. Il a traversé plus de vingt ans de normes antipollution, encaissé des millions de kilomètres et motorisé une quantité impressionnante de véhicules.

À l’heure où l’industrie se prépare à tourner la page du Diesel, le 1.5 dCi reste dans l’histoire comme l’un des derniers moteurs réellement universels. Un bloc né chez Renault, passé par Nissan, par Dacia… et qui, pendant un temps, a fait briller l’étoile à trois branches avec un accent français.

Et oui, je préfère aussi les moteurs essence, mais certains Diesel méritent mieux qu’une simple note de bas de page. Le K9K en fait partie, le PD130 aussi, mais ce sera pour une autre fois…